Kronika se uzavřela

Když Bridgestone po letošní Velké ceně Abu Dhabi formule 1 sbalil své „nádobíčko“ a opustil závodní paddock, uzavřela se 14letá kapitola obrovského projektu, který započal již koncem 80. let, kdy japonská pneumatikářská společnost vyrobila potají...

Když Bridgestone po letošní Velké ceně Abu Dhabi formule 1 sbalil své „nádobíčko“ a opustil závodní paddock, uzavřela se 14letá kapitola obrovského projektu, který započal již koncem 80. let, kdy japonská pneumatikářská společnost vyrobila potají první prototyp pneumatiky pro závody F1. Hirohide Hamašima byl mužem, který stál u zrodu tohoto projektu, celou dobu jej řídil a po celých 14 let brázdil závodní tratě F1 po celém světě. Stal se jednou z klíčových postav tohoto sportu, ačkoliv na něco takového zpočátku ani nepomyslel.

Na otázku, co věděl před 30 lety o motosportu, Hamašima odpovídá: „ Nic, absolutně nic.“ U Bridgestonu byl jen něco málo přes tři roky, když jako mladý absolvent fyziky polymerů na univerzitě byl přeřazen z oddělení osobních pneumatik do oddělení motosportu. Po sedmiměsíční práci na projektech v Japonsku přistál v červenci 1981 v Londýně a začal pracovat i v malém týmu, jehož cílem byla účast v závodech formule 2 v Evropě.

Formule i Le Mans
Po formuli 2 byly dalším velkým Hamašimovým projektem závody ve skupině C. „To byly zatraceně silná a rychlá auta,“ vzpomíná na éru těchto sportovních prototypů. „Závodili jsme ve skupině C v Japonsku a kromě toho se účastnili 24 hodin v Le Mans. Tyto vozy byly ještě „nadupanější“ co do poměru hmotnosti a výkonu než vozy formule 2, takže k výrobě pneumatik jsme potřebovali nové technologie. Pneumatiky byly také o hodně větší. Auta vyvíjela obrovskou odstředivou sílu, byla to prostě velká výzva,“ dodává Hamašima.

Projekt skupiny C trval až do roku 1990, poté přišly na řadu nové projekty – mimo jiné práce na prototypu pneu pro vozy F1. „Do roku 1996 jsme drželi projekt F1 pod pokličkou. Mohli jsme i testovat, protože pneumatiky pro F1 a F2 měly stejnou velikost, pouze ty pro F1 byly o něco širší. Řekli jsme vedení, že provedeme zevrubnou studii na téma radiální závodní pneumatiky – a dostali jsme na to rozpočet. S těmito penězi jsme vyvinuli pneumatiku pro F1, ale bohužel jsme neměli vůz F1, na kterém bychom ji mohli otestovat.“

Pro vůbec první test se použil vůz F3000 Reynard, který řídil Paolo Barilla. Hamašima vysvětluje, že tým Mugen Motorsports tehdy závodil v F3000, ale pošilhával po F1, a tak modifikoval šasi F3000 tak, aby se hodilo pro motor s parametry ef-jedniček. A k tomu potřeboval pneumatiky. Spojil se tedy s Bridgestonem – dalším adeptem královské motoristické disciplíny. To se stalo již v listopadu 1989. Testování se skutečným vozem F1 – Tyrrellem 020 Honda-Mugen – bylo zahájeno až v lednu 1992.

Rozhodnuto
Členové představenstva Bridgestonu se rozhodli vstoupit do F1 v roce 1995 a za úvodní sezonu zvolili rok 1998. „Podle plánu jsme měli vyvíjet a testovat ještě celé dva roky 1996 a 1997, vzpomíná Hamašima. Ovšem výsledky byly natolik povzbuzující, že prezident Bridgestonu zavázal tým kolem F1 urychlit práce na projektu a na horkou půdu F1 vstoupit již v roce 1997. To se také stalo.

Ve své první sezoně soupeřil Bridgestone s dlouholetým účastníkem F1 – značkou Goodyear. Při vzpomínce na sezonu 1997 Hamašima uvádí: „Po několika prvních závodech jsme měli převahu v životnosti a ovladatelnosti. Vozy na našich pneumatikách si vedly dobře. Avšak ve druhé polovině sezony přišly na řadu okruhy, které vyžadovaly velký výkon, a protože jsme neobouvali špičkové týmy, nemohli jsme pomýšlet na vítězství… Před rokem 1998 nám to dělalo velké starosti. Pokud bychom zachovali skladbu týmů i pro rok 1998, asi by se nic nezměnilo – Goodyear by dál obouval špičkové stáje a vyhrával. Naštěstí na naši stranu přešel McLaren a Benetton. Měli jsme tak dva silné konkurenceschopné týmy, které používali naši pryž.“

V roce 1999 fungoval Bridgestone již jako exkluzivní dodavatel pro všechny týmy F1, ale již začátkem následující sezony se rozšířily pověsti o možném návratu Michelinu. „Osobně jsem jim moc nevěřil,“ vzpomíná Hamašima. Michelin měl v Evropě pevnou pozici, byl to jeho domácí trh. To my jsme šli do F1 proto, abychom zvýšili povědomí o naší značce. Michelin podle ml neměl důvod vstupovat do F1. Navíc by hodně riskoval, protože pokud by s námi prohrál, byla by to hodně hořká porážka. Ale přece se tak stalo. Já jsem byl tehdy potěšen, protože jsme měli konkurenci. Vybavuje se mi napětí a tlak, který jsme v té době všichni zažívali.“

„Férový servis“, a koření chybí
Léta, kdy působil na scéně spolu s Michelinem, popisuje Hamašima jako stíhací závody na poli vývoje. Občas se vyskytly problémy. „V roce 2006 jsme vyvinuli dobrou, téměř ideální pneumatiku, naše auta si vedla dobře. Ale dobré výkony střídaly technické problémy, takže nám titul nakonec utekl. Stejně si ale myslím, že v tom roce byly naše pneumatiky lepší než micheliny.“

Když Michelin koncem roku z F1 odešel, všem týmům poskytl Bridgestone „férový servis“ a „férovou péči“. Kvalita byla stabilní, vývoj adekvátní potřebám. Řediteli motosportu však něco chybělo: „Osobně si myslím, že konkurence je lepší. Tlačí na vývoj, výsledkem jsou rychlejší pneumatiky. Vyrábět závodní pneumatiky, když chybí konkurence, je velmi obtížné. Konkurence je to koření."

Hamašima hodnotí léta strávená ve formuli 1 pro japonskou společnost jednoznačně pozitivně. „Naše technologie počítačové simulace byla vyvinuta ve formuli 1 a dnes z ní těží vývoj obecně. Formule 1 nám též dopomohla k velmi hodnotné technologii pro vyhodnocování povrchu trati. Zkušenosti nasbírané při vývoji směsí jsou přenositelné pro vývoj pneumatik s nízkým valivým odporem. Našich 14 let strávených v F1 se rozhodně promítlo a ještě promítne do standardní produkce,“ uzavírá Hamašima, muž, který se stal z naprostého laika jednou z největších osobností paddocku F1 posledních let.