Něco málo z techniky
Stejně jako v jiných oborech, i u motorek dochází ke chvályhodnému posouvání technologií z těch nejšpičkovějších oblastí sportovního vývoje dál, do sériové výroby pro běžné spotřebitele. Vzhledem k šíři tematiky si pojďme nejprve říci pár základních...
Stejně jako v jiných oborech, i u motorek dochází ke chvályhodnému posouvání technologií z těch nejšpičkovějších oblastí sportovního vývoje dál, do sériové výroby pro běžné spotřebitele.
Vzhledem k šíři tematiky si pojďme nejprve říci pár základních věcí a poté vypíchneme některé speciality. Motocyklové pneumatiky se dělí na podobné kategorie, jako stroje, pro něž jsou určeny. Pneumatiky pro sportovní motorky vyžadují celkově pevnou konstrukci vzhledem k obrovskýcm silám, které na ně působí při náklonech ve velkých rychlostech, a samozřejmě také precizně připravené směsi. Terénní stroje se až na výjimky dodnes nezbavily potřeby používat uvnitř pneumatik duše, a kromě výjimek (jako cestovní endura od BMW, kde díky uchycení drátů kol u krajů ráfku lze používat bezdušové pneumatiky) to tak asi i zůstane. Jinak se u všech ostatních strojů již dávno prosadily bezdušové pneumatiky. Bylo by chybou si myslet, že v terénu stačí hluboký, hrubý vzorek. I zde hrají směsi důležitou roli, i když ne tak velkou, jako na silnicích. Jakýmsi kompromisem mezi terénním a silníčním vzorkem jsou pneumatiky pro cestovní endura. O kompromis jde samozřejmě i ve věci použitelnosti, takže je nutné si uvědomit, že s takovou pneumatikou (a odpovídajícím strojem) nepodáte maximální výkony ani na silnici, ani na nezpevněném povrchu. Na druhou stranu, obstojně dojedete kam bude třeba, i s trochou zábavy. Nakonec tu máme pneumatiky pro choppery a cruisery. Tyto stroje ze své podstaty nepotřebují extrémní přilnavost. Pravdou je, že u moderních verzí těchto strojů se již také prosadily pneumatiky nízkoprofilové, ze stejných důvodů, proč se už desetiletí používají u sportovních silničních motorek. To proto, že mají celkově pevnější profil běhounu , což vede k čitelnější ovladatelnosti a lepšímu celkovému chování při jízdě.
Někteří výrobci používají pro cestovní stroje v konstrukci kordu ocelová vlákna pro vyšší pevnost, ovšem to na druhou stranu zvyšuje hmotnost pneumatiky a pro sportovní účely jsou zapotřebí pneumatiky lehké, kvůli nižším neodpruženým hmotám. Některé značky vyrábějí tradičně oblejší tvar v příčném řezu, jiní naopak trochu špičatější profil, který se samozřejmě více hodí při sportovní jízdě, kdy prostřední část je užší, zato skloněné části po stranách poskytují větší styčnou plochu v náklonu. Špičatější profil ale obvykle vede k o něco nižší stabilitě pneumatiky v přímém směru. Velkou roli hraje výběr pneumatik vzhledem k šířce ráfku. U motocyklů hraje tento faktor mnohem důležitější roli, než u automobilů. Širší než doporučená pneumatika (stačí i změna o jeden centimetr) se na ráfku stáhne, a to většinou v blízkosti hrany běhounu. Do určiténo náklonu při jízdě pak funguje normálně, ovšem od určitého úhlu motocykl působí, jako by chtěl do zatáčky upadnout. Na druhou stranu užší než doporučená guma vytvoří o něco "rovnější" plochu a to vede k potřebě vyvíjet více síly při změnách směru. Neplatí to ale vždy, výjimečně lze dosáhnout vhodně jiných vlastností, ovšem tyto poznatky může člověk zjistit buď dotazem v depu při závodech v rámci národních tříd, nebo vlastním zkoušením.
Jednou z nejdůležitějších věcí u motocyklových pneumatik je samozřejmě přilnavost v náklonu. Pokud by si ale člověk vybral pneumatiku se sportovní, měkkou směsí, a přitom neplánoval ježdění pouze na závodních tratích, po ujetí (doslova) páru tisíc kilometrů by zjistil, že uprostřed se měkká směs sjela velmi rychle. Na druhou stranu, pneumatiky s cestovní směsí neposkytují takovou přilnavost, která je zejména náklonech pro motocykyl stěžejní. Proto přišli někteří výrobci s kombinací dvou, někdy dokonce tří směsí na jedné pneumatice. Uprostřed se nachází směs tvrdší, která přesto musí poskytovat dostatečný grip při brzdění a akceleraci, a na stranách se používá směs měkčí, která dává jezdcům více jistoty při jízdě v zatáčkách. Tato technologie pochází z vývoje směsí pro závodní týmy, především v nejvyšší světové soutěži MotoGP.
Trendem posledních deseti let, opět pozvolna přicházejícím ze závodních tratí, je používání namísto zavedených ráfků o průměru 17" kola o půl palce menší. Jediným důvodem je uvolnění místa pro pneumatiku, která pro závodní účely může být následně vyšší, a tak skloněné plochy běhounu poskytují větší plochu při styku s asfaltem v náklonech. Někteří výrobci dnes již vyrábějí pneumatiky na 17" ráfky s o něco vyšším profilem, ale než se tento trend naplno prosadí, budou jej muset výrobci sportovních motorek zapracovat do svých konstrukčních plánů tak, aby se zákazníkům vyšší pneumatiky na 17" ráfcích do prostoru pod zadní kapotou vešly.
Vývoj se tedy stejně jako v jiných oborech nezastavil a již nyní mají výrobci v rukávu jistě nějaké další eso. Ať už z čistě technického hlediska, či z pohledu uživatele, můžeme být velmi potěšeni.
