Provovýbava: nejen investice pro aftermarket

Prvovýbava představuje velký díl z koláče trhu s pneumatikami – ovšem nikoli ten nejpřehlednější. Ceny pneumatik vyráběných pro první výbavu automobilů drží sice výrobci pod pokličkou, ale přesto se o nich říká, že nejsou „postačující“ či dokonce,...

Prvovýbava představuje velký díl z koláče trhu s pneumatikami – ovšem nikoli ten nejpřehlednější. Ceny pneumatik vyráběných pro první výbavu automobilů drží sice výrobci pod pokličkou, ale přesto se o nich říká, že nejsou „postačující“ či dokonce, že tato oblast generuje ztráty. Ba ani rozdělení trhu mezi jednotlivé výrobce není přesně známo a zájemci o tyto údaje jsou odkázáni jen na odhady.

Není však téměř pochyb o pořadí výrobců pneumatik pro osobní automobily. Jsou-li uváděna čísla za koncern (viz graf), pak samozřejmě obsahují i objem připadající na menší koncernové značky (u Goodyearu Dunlop, u Bridgestone Firestone a u Continentalu Barum, která má zvlášť dobré postavení v ČR). Pravdou také je, že to, co platí v Německu za „premiovou“ značku, nemusí mít tuto pověst jinde v Evropě. Například ve Španělsku je velmi vážená značka Firestone, zatímco Bridgestone navzdory své angažovanosti ve formuli 1 nějak zvlášť oblíbená není.

Na slovo „premiový“ si samozřejmě bude dělat nárok jak technik, tak prodavač, odborník na marketink a dokonce i manažer levné značky aut. Vždyť, co by mohlo lépe vylepšit image takové Dacie Logan nebo VW Fox než pneumatika premiové značky. Kromě pneumatik už není na autě mnoho viditelných součástí nebo doplňků.

Velká pětka a ti ostatní
„Velká pětka“, špička mezi výrobci pneumatik, má trh prvovýbavy mezi sebou v podstatě rozdělen a není pravděpodobné, že by nějaký zámořský producent pro sebe získal větší podíl. Přesto je známo, že japonští výrobci Yokohama a Toyo mají poměrně konkrétní plány na zřízení svých výrobních závodů v Evropě a na proniknutí mezi dodavatele prvovýbavy. Jihokorejský Hankook již dokonce novou, štědře dimenzovanou továrnu otevřel v červnu v Maďarsku, odkud chce dodávat pneumatiky pro první výbavu evropským automobilkám. Cestu do Evropy zvažuje i další jihokorejská značka Kumho – ta patrně až po otevření svého nového závodu v Severní Americe.

V aftermarketu nehrají logistické náklady výrobců z druhého konce světa velkou roli, ale u prvovýbavy je tomu jinak: jednak manažeři počítají „na více desetinných míst“, jednak i větší silniční vzdálenosti připouštějí proti námořní přepravě určitou pružnost. V neposlední řadě výrobce z Japonska, Koreje nebo Číny musí zakalkulovat nejen náklady na několikatýdenní dopravu kontejneru po moři, ale často i cestu prázdného kontejneru zpět – to je důsledek dnes převládajícího směru ve světovém obchodě: z východu na západ. Je tedy jasné, že čím blíže je výrobce pneumatik automobilce nebo kompletaci kol, tím větší je jeho finanční výhoda.

Proč ovšem „velká pětka“ tak tvrdošíjně obhajuje své pozice a snaží se nepřipustit Korejce a Japonce k obchodu s prvovýbavou, když aftermarket představuje velmi lukrativní obchod, na němž se dá – i přes pokračující nářky nad cenami – velmi slušně vydělávat? Důvod je prostý: V prvovýbavě padají technologicky důležitá rozhodnutí o budoucí výrobě, v ní se výrobci připravují na požadavky zítřka. Sotva výrobci dokáží reagovat na nejnovější vývoj ve výrobě, „velká pětka“ již dávno hledá další vývojový potenciál. Prvovýbava je prostě neustálým motorem vývoje.

Předsedovi představenstva Continental AG Manfredu Wennemerovi je přičítán výrok o tom, že „prvovýbavu je třeba chápat jako investici pro aftermarket“. Kdo provozuje ve velkém stylu prvovýbavu, ten dokazuje, že má potřebné know-how, že je na špici technologického vývoje.

Při diskusi o prvovýbavě osobních automobilů se ovšem nutně narazí na slovo setrvačnost. Míní se tím ochota spotřebitele v případě nutnosti výměny pneumatik koupit právě ten výrobek, který byl na voze, když jej kupoval nový. Čím dražší je značka a model automobilu, tím pravděpodobnější je, že zákazník se zachová podle pravidla setrvačnosti. U masových značek a modelů je setrvačnost nižší a totéž platí i u starších automobilů, kde již není spotřebitel ochoten vydávat peníze za premiovou značku pneumatik. A právě tady je příležitost pro další výrobce (mimo „velkou pětku“), pro druhé či třetí značky velkých koncernů a pro výrobce, kteří se v prvovýbavě neangažují vůbec.

Kolik značek do prvovýbavy?
Každý výrobce pneumatik má v prvovýbavě jinou filozofii. Rozhodně lze v prvovýbavě mnohem obtížněji než v aftermarketu realizovat například strategii multi-brandu (víceznaková politika). A naopak, kde jsou například z historických důvodů zažité dvě silné značky pro originální vybavení (OE), tam lze jen těžko přejít jen na jednu premiovou značku bez obav ze ztráty podílu na trhu.

Když Goodyear převzal management Dunlopu v Evropě, měl Dunlop velmi dobrou reputaci. A ještě dnes někteří výrobci aut požadují, aby pneumatiky obou koncernových značek – Goodyear a Dunlop – měly různé charakteristiky. V opačném případě automobilky varují, že by mohly přejít ke konkurenci. Přesto Dunlopu stále hrozí, že na úkor Goodyearu ztratí svůj statut prémiové značky.

Strategie značek Bridgestone a Firestone je poněkud jiná. Firestone má velmi dobré postavení na některých trzích, jako například ve Španělsku či Francii. V těchto zemích je proto změna značky v prvovýbavě velmi obtížná. Jde se tedy jinou cestou: značka Bridgestone je označována za průkopníka v technologii, zatímco Firestone je na úrovni, na níž jsou ostatní přední značky. Přitom ovšem neplatí, že by takové segmenty a technologie, jako UHP nebo run-flaty, byly rezervovány pro Bridgestone, a Firestone byl pouze pro masové značky automobilů. Prostě některé automobilky sahají pro některé své modely raději pro Bridgestone, protože tato značka je synonymem pro technologickou výzvu.

Celý článek si přečtěte v Pneu revue č. 4 / 07.