Nové role pneumatik
V polovině července uspořádal německý CTI (Car Training Institute - pobočka IIR Deutschland) konferenci na téma Pneumatiky a nové technologie ve vozidlech. Na 30 účastníku si vyslechlo novinky o vývoji systémů na sledování tlaku v pneumatikách a o...
V polovině července uspořádal německý CTI (Car Training Institute - pobočka IIR Deutschland) konferenci na téma Pneumatiky a nové technologie ve vozidlech. Na 30 účastníku si vyslechlo novinky o vývoji systémů na sledování tlaku v pneumatikách a o možnostech snížení valivého odporu pneumatik pomocí plniv. Byly rovněž představeny aktuální trendy ve vývoji pneumatik typu run-flat, praktické poznatky o prostředcích pro nouzovou opravu pneumatik a o předcházení vzniku poškození pneumatik typu run-flat při montážích.
Philipp Maser z Audi zhodnotil systémy sledování tlaku vzduchu z hlediska budoucích nároků.. Přímé snímání tlaku v pneumatice splňuje již dnes očekávání výrobců vozidel. Je však dražší než nepřímé snímání, které využívá ABS a vyhodnocuje rozdíly v otáčkách kol. Audi se snaží zdokonalit diagnostiku založenou na nepřímém sledování tlaku v pneumatikách, neboť zde není nutná montáž žádného dodatečného zařízení ani kabelů. Pro tento systém je však potřeba vyvinout účinnou metodu testování a klasifikace vhodnosti pneumatik. Proto se Audi spojilo se společnostmi Bridgestone, Dunlop, BMW a Nira Dynamics do projektu Tire Classification. Cílem je splnění přísné americké normy FMVSS 138 i s využitím systému nepřímého sledování tlaku v pneumatikách.
S touto tématikou úzce souvisel i příspěvek Gregora Kuchlera, manažera inovací u společnosti Siemens VDO, který představil spolu s Goodyearem vyvíjený Intelligent Tire System – ITS. V něm by měl být snímač tlaku a teploty zataven ve formě čipu přímo do pneumatiky a předpokládá se, že by v budoucnu mohl plnit mnohem více funkcí než dnes. Mohl by uchovávat např. informace o typu a velikosti pneumatiky, ale také údaje pro jednoznačnou identifikaci. Dále by čip mohl být využit i pro snímač hodnoty tření nebo hlásit řidiči vlastnosti jízdní dráhy. Pozdější aplikace by měly zvládnout i úkoly jako dokumentace trasy nouzové pneumatiky po nehodě. Stejným směrem jde i Continental (viz Pneu revue č. 3/07, str. 68, Měření tlaku: nové výzvy).
Vliv teploty na poškození při montáži V dnešní době se stále více prosazují nouzové systémy pneumatik od renomovaných výrobců a soupravy pro nouzové opravy pneumatik. Franz Nowakowski, pověřený společností Dekra, informoval přítomné o testech provedených s pneumatikami typu run-flat se zesílenými bočnicemi. Z 2000 montáží a demontáží vyplynulo, že asi 70 % všech plášťů bylo více či méně zřetelně poškozeno. Příčinou je především náchylnost k poškození při nízkých teplotách. U montáží prováděných při teplotách pod 15 °C, byly poškozeny skoro všechny pláště. Přitom bylo zjištěno, že u plechových disků dochází vždy k více poškozením než u disků z lehkých slitin. Nezanedbatelný vliv měly i zvolené montážní stroje a použité montážní pomůcky. Tyto zkušenosti budou využity v novém návodu k montážím tohoto typu pneumatik. Cílem je, aby nedocházelo ke zbytečným nehodám, zaviněným chybnou montáží. Po nasazení na kolo totiž poškození pláště už zpravidla není vidět.
Vzhledem k pokračujícímu trendu ústupu od rezervních pneumatik roste i podíl přípravků ve spreji na utěsnění poškozené pneumatiky. Takto „opravenou“ pneumatiku je však třaba vždy co nejrychleji předat na odbornou opravu, neboť nouzová oprava zpravidla neumožňuje dosáhnout předepsaného plnicího tlaku. Podle typu použitého prostředku byl v testech naměřen nejvyšší dosažitelný tlak vždy pod 2 bary a u jednoho přípravku bylo naměřeno dokonce jen 0,9 baru. Výrazným problémem je velmi obtížná odstranitelnost utěsňovacích prostředků, většinou na bázi latexu, z pneumatik, ráfků a často i z montážních strojů v dílně. Právě tento problém řeší nový typ opravného média, které je založeno na technologii mikrovláken. V této souvislosti byl zmíněn prostředek Premium Seal AIO, kde AIO znamená All In One (vše v jednom).
Nová plniva pro nižší valivý odpor Problematice snižování valivého odporu se věnovali ředitel vývoje nouzových systémů u Continental AG Berndt Korte a ředitel vývoje produktů společnosti Degussa GmbH Dr. Werner Niedermayer. Berndt Korte se soustředil na směs běhounu, kostru pneumatiky, design profilu aj. Dr. Niedermayer pohovořil na téma snížení valivého odporu změnou složení plniv. Význam plniv je zřejmý, pokud si uvědomíme, že tvoří zhruba třetinu hmotnosti směsi celé pneumatiky. Proto mají plniva podstatný vliv na hodnotu koeficientu ztráty energie směsi a tím i na valivý odpor pneumatiky. Degussa proto nedávno vyvinula nové plnivo - Silan označený VP Si 363, který má oproti předchůdci Si 69 o polovinu nižší koeficient ztráty energie. To umožnilo docílit o 13 % nižší hodnoty valivého odporu pneumatiky. Přitom došlo jen k nepatrnými odchylkám v odolnosti proti oděru a v brzdné dráze na mokru. Tyto odchylky podle provedených testů nepřesahují 3 až 4 %. Výhody nového Silanu jsou srovnatelné s pokrokem dosaženým nedávným zavedením tzv. zelených pneumatik společnosti Michelin nebo nástupem směsí na bázi siliky počátkem 90. let.
