KAM S NIMI?

Problémy s likvidací starých pneumatik se objevily jen o málo později než potíže se starými automobily. Zatímco u aut je řešení nabíledni – protože převážnou část použitého materiálu tvoří železo – likvidace pneumatik je podstatně tvrdším oříškem....

Problémy s likvidací starých pneumatik se objevily jen o málo později než potíže se starými automobily. Zatímco u aut je řešení nabíledni – protože převážnou část použitého materiálu tvoří železo – likvidace pneumatik je podstatně tvrdším oříškem. Jediným řešením, jež je současně ekonomické i ekologické, je recyklace. O její historii i současnosti ve světě i u nás jsme hovořili s předsedou Českého průmyslového sdružení pro recyklaci pneumatik (ČPSRP) RNDr. Ladislavem Blažkem, CSc.

Jak to vlastně s recyklací začalo, kdo přišel s tou myšlenkou jako první?

Začalo to na počátku šedesátých let, kdy se přišlo na to, že staré pneumatiky jsou nejen obrovskou ekologickou překážkou, ale současně mohou být zdrojem nebývalých zdravotních potíží. Problém se začal řešit někdy v letech 1961/2, kdy v USA v Kalifornii vypukla epidemie malárie, na kterou přestala zabírat jakákoliv antimalarika. V pneumatikách na skládkách nebo poházených kolem silnic se po deštích zachytila voda a v nich se objevila plasmodia (druh prvoků), která infikovala komáry roznášející malárii. A to byla záležitost neléčitelná, protože genetická variabilita těchto plasmodií je obrovská. To byl tedy začátek problému: Kalifornie se pustila do řešení problému starých pneumatik z hlediska zdravotního, ovšem ten problém přetrvává v USA do dneška a nabývá téměř úrovně pandemie. Objevila se tam například tzv. nilská viróza, kterou rovněž šíří komáři. Takže v Kalifornii je to dnes jasné: Odhodit pneumatiku si tam nikdo netroufne, to je trestný čin, který se přísně postihuje. Ale jinde v USA tomu tak bohužel není – obavy z komárů respektive z těch plasmodií nejsou v severnějších šířkách tak velké – a staré pneumatiky se tam opět stávají problémem.

Jak to bylo v Evropě, tady se komárů tolik bát nemusíme?

Bylo to na přelomu šedesátých a sedmdesátých let, kdy začaly pneumatiky vadit Švédům, kteří jsou pověstní svým šetrným vztahem k životnímu prostředí. Hledali tedy způsob, jak se pneumatik legálně zbavit a napadlo je, že by bylo nejlépe je nějak ukládat do silnic. Byla tím pověřena stavební firma NCC, jedna z největších ve svém odvětví, která spolupracovala s USA, konkrétně s jejich Národním úřadem pro silniční dopravu, jenž jí ten úkol zadal. Švédové koncem roku 1978 vytvořili metodu, jež dostala název RUBIT®, byla patentována a později v roce 1983 ještě vylepšena. Autoři potom spočítali ekonomiku celé té záležitosti: Protože se rubitové povrchy nesolí, tak úspory soli, ale také na vozidlech, která sůl poškozuje, zabránění ekologickým škodám atd. Na základě příznivého výsledku těchto výpočtů byl založen národní program, který se začal realizovat ve spolupráci s německou firmou Thyssen (dnes ThyssenKrupp). Ta zaměstnala ve svém vývojovém oddělení švédské odborníky, většinou učitele z techniky ve Stockholmu, kteří se začali podílet na vývoji strojů pro drcení pneumatik, ale i jiných strojů na zpracování odpadu. Současně běžel podobný program v USA, kde si s tím poradili dříve a dnes se tam recyklací pneumatik a následným využitím granulátu zabývá na 40 000 firem. Vytvořil se tam národní program, který využívá granulát do silnic, a to nejen kvůli kvalitě, ale například i kvůli snižování hluku. V Evropě se však tento program rozjel jen ve Skandinávii a ostatní – dá se říci – jen koukali.

Kdy vlastně nastal ten rozhodující zlom?

Protože je RUBIT® trvanlivý a osvědčil se v tvrdých podmínkách severu, začala firma NCC pracovat pro NATO. Začala dělat povrchy na leteckých základnách, ranveje a další silnice, prostě všude tam, kde vojáci nechtěli, aby se jim vozovka za tři měsíce zase rozpadla. NCC si samozřejmě začala svou technologii více chránit: Prodala na ni licenci například do Japonska, protože to bylo od Evropy dost daleko. Japonci z toho udělali národní program – mj. v jeho rámci udělali nově všechny vozovky pro olympiádu v Naganu – a teď se to tam učí i Číňané. A ti sbírají rozumy i u nás, tady v našem Sdružení. Ale pokud jde o Evropu, tak zlomovým bodem byla konference pořádaná v Portugalsku v roce 2002 pod záštitou tamního ministerstva dopravy, kde bylo konstatováno, že technologie, která využívá granulát z pneumatik na stavby silnic, je technologií třetího tisíciletí. To bylo vlastně mottem té konference. V současné době se celého programu využití pneumatik – obecně, nejen do silnic – ujala nevládní mezinárodní organizace ETRA (European Association for Tyre Recycling – Evropské sdružení pro recyklaci pneumatik) se sídlem v Paříži. Je to asi nejúplnější centrum informací v daném oboru a je uznávané i Evropskou komisí, protože jeho členy jsou i poslanci Evropského parlamentu.

A jak je to tedy s recyklací v České republice?

Dá se říci, že u nás recyklace nikoho vážně nezajímá. Ministerstvo životního prostředí (MŽP) nás (Sdružení) požádalo o materiál, který by sumarizoval problém a obsahoval i návrhy řešení (vznikl tak Realizační program pro pneumatiky), ale závěr zatím veškerý žádný (viz rozhovor s P. Konopáčem – pozn. J. H.). Základní rozpor mezi námi a ministerstvem panuje již v množství opotřebených pneumatik, které vznikne za rok: My jsme došli k minimálnímu číslu 100 000 tun ročně (na základě počtu registrovaných vozidel a výměně pneumatik včetně nákladních po pěti letech) a ministerstvo asi před dvěma roky k 29 000 tun. Přitom, když se podíváte do tabulek evropských států srovnatelné velikosti, tak vidíte, že pravdu máme my.

U nás byla postupně vybudována čtyři zařízení na recyklaci pneumatik: dvě kryogenní (kde se destrukce děje za nízkých teplot) – jedno v Králíkách u Nového Bydžova a jedno v Novém Strašecí, a dvě pro mechanické zpracování – jedno v Sokolově a jedno v Uherském Brodě. Ta zařízení by v podstatě pokrývala likvidaci pneumatik v množství asi 70 000 tun ročně. Jenže, kam potom s granulátem? Projekty, na jejichž základě se u nás stavěla tato zařízení, byly neuvěřitelné: předpokládaly například výstavbu šesti takových stadionů jako je Strahov ročně a poskytnutí podkladu pro jejich běžecké dráhy, případně i umělý trávník. Licence na RUBIT ® v té době (1994/5) u nás ještě nebyla. Banky přesto tato zařízení financovaly, bylo to od 150 do 220 milionů za jedno. A dopadlo to tak, že jedno z těchto zařízení – v Novém Strašecí za 220 milionů – bylo ve zkušebním provozu tři měsíce a poté zcela nové prodáno – a to nesmyslně levně – do Kanady, kde dokonale funguje dál.

Proč se ten provoz u nás vlastně nerozjel?

Protože Němci jako zprostředkovatelé nákupu recyklačních zařízení původně slibovali odběr tuny granulátu za 720 marek a když bylo zařízení hotové, tak to bylo jen 150 marek. A ty dluhy tak byly nesplatitelné. Přitom ty projekty, které šly bankám, schvalovalo MŽP nebo k nim dávalo svá stanoviska. Dnes z těch původních zařízení fakticky funguje jen jedno, to v Uherském Brodě. A to vlastně jen díky tomu, že v okamžiku, kdy šla tamější firma KAC do konkurzu, jsem já přivezl ze Švédska licenci na výrobu RUBITu®. Firma Darta, s.r.o. vstoupila v roce 1999 do toho konkurzu, v rámci konkurzního řízení ten závod koupila a uvedla do provozu.

Jenomže uplatnění nachází granulát zatím jen omezeně, například na površích stadionů jako podklad pro umělý trávník, na různých sportovištích, na hřištích pro děti, dělají se z toho rohože pro různé využití a podobně. Ale rozhodující je využití do silnic, tam se ho uplatní nejvíce, a to zatím chybí. Nyní ovšem přišla EU s programem, podle něhož se dá postavit obalovna, na níž dostane obec, město nebo oblast dotaci až do výše asi 85 procent nákladů. Podmínkou je, že ta obalovna bude využívat odpady – tedy staré pneumatiky. A teď k cenám: RUBIT® byl u nás zařazen mezi modifikované asfalty a tam se cena pohybuje od 3500 do 7000 korun za metr čtvereční. U obalovny, která by byla vybudována v rámci programu EU „Infrastruktura“ by cena včetně položení byla zhruba poloviční, na úrovni 2100 korun.

Vezměme si pro příklad Dánsko: Vyhlásí tam soutěž, tato nová obalovna se jí zúčastní a s těmi uvedenými cenami ji pochopitelně vyhraje. Začalo to tam tedy fungovat a ceny za silnice se začaly podstatně snižovat. Jak to dopadne u nás, je zatím otázkou. Ministerstvo dopravy uvolnilo v roce 1999 finanční prostředky na odzkoušení techniky RUBIT® a v roce 2001 vydalo Technické podmínky pro využití gumového granulátu v silničních površích. Odzkoušení proběhlo úspěšně a vlastnosti materiálu se potvrdily. Jediným problémem této techniky je přísné dodržování technologických postupů a skutečnost, že majitel licence tj. firma NCC požaduje, aby kvalitu povrchu před předáním investorovi zkontrolovala nezávislá laboratoř. To se ovšem leckomu nelíbí.

Pokud jde o Uherský Brod, tak firma Darta, s.r.o. začíná rozvíjet spolupráci s kraji. Pokud by se to podařilo, pak by to vypadalo tak, že kraje by za peníze, jež si půjčí, dokázaly postavit dvojnásobek silnic než dnes. Ale řeknu rovnou: bojovat proti lobby, která tady kolem silnic existuje, je velmi obtížné.



Fakta mluví jasně:
Proč rubitové vozovky:
- jsou levnější – téměř dvojnásobně
- mají vyšší životnost – nejméně 25 let
- snižují hlučnost provozu – asi o 5 decibelů,
čímž odpadá nutnost stavění protihlukových bariér
- jsou odolné vůči extrémně nízkým teplotám
- není třeba je v zimě solit
- nevytvářejí se na nich vyjeté koleje