Dobrý nápad je jen začátek

V roce 2001 přišel František Hrabal poprvé s nápadem vybavit pneumatiku systémem, který by jí během jízdy samočinně dohušťoval, pokud by tlak klesl pod předepsané hodnoty . Vroce 2006 jej začal realizovat. I když ve snaze odstranit letitý handicap pneumatiky – závislost na tlakovém médiu – nebyl první, svůj princip fungování založený na peristaltickém čerpadlu zatím dotáhl nejdál. Dnes má po světě 48 patentů a patentových přihlášek vážících se na tento vynález, systém posbíral několik prestižních cen a má již za sebou řadu podstatných kroků směřujících k tomu hlavnímu - průmyslovému využití.

Peristaltické čerpadlo je v podstatě hadice, která je příčně uzavřena válečkem. Jak se rotor otáčí, váleček se po hadičce posouvá a objem kapaliny před válečkem je vytlačován ven. Za válečkem vzniká podtlak, který nasává další čerpanou kapalinu, a tento proces se opakuje pořád dokola.

K hlavním přednostem peristaltického čerpadla patří jednoduchost, možnost přesného dávkování a spolehlivost, proto nachází uplatnění např. ve zdravotnictví či farmacii. Obdobou stlačování hadičky válečkem je deformace pneumatiky, která vzniká při jejím odvalování ve styku s vozovkou. „Napadlo mě to docela náhodou. Stál jsem na křižovatce a pozoroval auto před sebou. Při pohledu na deformovanou pneumatiku mě napadlo – zmařená energie! Proč ji nevyužít?  To byl první impulz, od kterého se začaly odvíjet další úvahy,“ vzpomíná František Hrabal.  Krása tohoto řešení spočívá v jeho jednoduchosti  - využití sil přítomných v rotující se pneumatice k jejímu automatickému dofukování. Automatický regulátor se pak stará o zapnutí a vypnutí dohušťování.

Jsem i nejsme sami
Ta myšlenka, totiž využít principu peristaltického čerpadla ke generování stlačeného vzduchu místo k čerpání tekutiny, není úplně původní. Dokonce stála u kolébky pneumatiky samotné. Pak se objevily některé patenty – dnes již dávno exspirované – v 60. a 80. letech. Čím se tedy liší současná podoba vynálezu od těch starších? „Odstranili jsme zásadní překážky a věc domysleli opravdu do detailu. Např. žádná dnešní peristaltická trubička nevydrží počet cyklů, které v průběhu své životnosti absolvuje pneumatika. Náš systém to dovede, dokáže fungovat po celou dobu života pneumatiky. Nikdo zatím nezkoumal tento systém do takové hloubky,“ říká František Hrabal.

I když… Je tu jeden světový výrobce pneumatik, který se výzkumy samodofukovací pneumatiky již nějakou dobu zabývá a dokonce na to čerpá grant americké vlády. V Pneu revue jsme o jeho systému již psali. Čeští vynálezci se však ohroženi necítí.  Je pro ně důležitým potvrzením zájmu průmyslu i států se touto myšlenkou vážně zabývat a urychlí rozšíření technologie. 

„Zatím se nezabýváme tím,  jestli se jejich princip kříží s našimi patenty či patentovými přihláškami. To budeme ostatně vědět až ve chvíli, kdy systém uvidíme na vlastní oči, protože zveřejňované informace jsou samozřejmě velmi kusé. My jdeme dál vlastní cestou, kterou jsme si vytyčili,“  říká Maroš Topoli, marketingový ředitel a společník firmy CODA Development, která systém vlastní. „Pomáhá nám však vznikající tlak na ostatní hráče, kteří nemohou nově vznikající trh ignorovat; jejich možnosti jsou však nyní již výrazně omezeny existujícími patentovanými řešeními,“ dodáva.

Využití masové i individuální
Logicky napadne otázka, jakou cestou se tedy systém Self Inflating Tire, zkráceně SIT, dnes vlastně ubírá? A v jakém stavu se nějakých osm let po zrodu projektu nachází? Písmeno A v logu stylizované do jakési homole jako by symbolizovalo kopec překážek, které musejí tvůrci jakéhokoli obdobného řešení překonat. „Je to dlouhodobý proces,“ shrnuje František Hrabal.  Pokud chtějí SIT prosadit do masové výroby, neobejdou se bez gumařů. A ti jsou velmi opatrní a je nutné je přesvědčit o realizovatelnosti v masovém měřítku i o přijatelnosti souvisejících nákladů. Nová technologie nabízí výraznou přidanou hodnotu konečnému spotřebiteli v podobně úspor, ať už z titulu delší životnosti pneumatik, úspory pohonných hmot, ale hlavně vyšší bezpečnosti. Zatím byl SIT vyzkoušen na prototypech v laboratorních podmínkách.  „Zkoušky dopadly dobře, potvrdily funkčnost řešení a nepřinesly žádné překvapení, které by signalizovalo problém,“ říká Hrabal.  Dalším logickým krokem je posun SIT do certifikovaného masově vyrobitelného produktu. To si vyžádá investice v řádech milionů eur zajištěné buď výrobci pneumatik, nebo finančními investory. Následné uvedení SIT na trh a jeho licencování pak bude završením projektu SIT.

Montáž systému při velkovýrobě např. osobních pneumatik je zřejmě tou nejvyšší ambicí, kterou mohou čeští vynálezci mít. Jednání s možnými vývojovými partnery z řad globálních výrobců neustále probíhají  a jak říká František Hrabal, není snad velký výrobce, se kterým by již nejednali, Je jen otázkou času, kdy první z nich technologii uvede.

Nabízí se však i jiná alternativa, a to orientace na speciální segmenty pneumatik, u nichž jsou ztráty způsobené nesprávným huštěním velmi citelné. „Jedná se např. o OTR pneumatiky, pneumatiky pro traktory, přístavní jeřáby, mechanizaci v dolech a podobně,“ vypočítává Hrabal konkrétní příklady. Pneumatiky jsou zde velmi drahé a vliv husticího tlaku na životnost a následně peněženku podnikatele daleko citelnější. „Měli jsme např. poptávku jednoho dolu, který používá dopravníkové pásy, pohybující se na 28 pneumatikách. Aby pás správně fungoval, musejí být všechny nafouknuty na naprosto přesnou hodnotu. Měli jsme dokonce poptávku od výrobce  leteckých pneumatik. Nechtěli jsme věřit, že v tak exponované oblasti, kde je technika pod tou nejpřísnější kontrolou, by mohli mít o SIT zájem. Přesto – jak nám řekli – i zde působí chybující lidský faktor,“ říká Hrabal a dodává, že použití SIT ve formě retrofit řešení (tj. dodávaného až do hotové pneumatiky, nikoli při vlastní výrobě) je jednou z cest, kterou se chce CODA Development ubírat v mezidobí než dojde k dohodě s globálními výrobci. U speciálních segmentů, jako např. zmíněné OTR, je testování jednodušší  a náklady na vybavení systémem SIT se lépe „rozpouštějí“ v úsporách, které přináší. „Ta se u OTR může pohybovat až řádech 30 – 40 % ceny nové pneumatiky,“ říká Hrabal.

S TPMS v tandemu
V souvislosti s novou legislativou, která od listopadu letošního roku nařizuje všem výrobcům automobilů v Evropě montovat do nových vozů systémy TPMS, napadá logická otázka: Nebylo by efektivnější vybavovat auta místo pouhého měřicího a varovného zařízení nějakým systémem typu SIT, který by neprodleně problém podhuštění nebo přehuštění řešil? S tím již dnes nikdo nic nenadělá, ale za pár let může být situace jiná. Každopádně SIT nejde proti TPMS, které naopak může být, jak říká František Hrabal, jakýmsi „mozkem“, který SIT v případě potřeby spouští. Mimochodem, účinnost SIT je velmi vysoká. Statistický únik vzduchu měřený v jednotkách procent dokáže vykompenzovat řádově za kilometr jízdy. Stejně tak dokáže SIT dofukovat pneumatiku v případě většiny defektů do takové míry, že umožňuje bezpečnou jízdu až do okamžiku zastavení.

Z našeho povídání, které vzniklo uprostřed léta, vyplynula další otázka. SIT je především komerční projekt s cílenou marketingovou podporou, ostatně společnost CODA Development byla jedním ze čtyř českých vystavovatelů na veletrhu Reifen 2014. Jaký je tedy vlastně „business model“ této firmy? Chce vyvíjet, vyrábět, prodávat licence či ještě něco jiného? Jak jsme se dozvěděli, primárním cílem je prodej licencí. Ostatně jednu licenci již firma prodala nejmenovanému asijskému výrobci pneumatik. Jenže hodnota licence úměrně stoupá s tím, do jakého stupně průmyslového využití je jakýkoli nápad doveden. Takže souběžně s nabízením licence chce CODA Development, jak je ostatně obsaženo i v názvu firmy, systém dále vyvíjet, a to za případné spolupráce s velkým globálním výrobcem, ale i pro individuální  retrofit řešení typu OTR.

Ačkoliv u nových moderních vozů je únik vzduchu z pneumatik prakticky nulový, statistika je neúprosná. Procento vozů jezdící na nevhodně nahuštěných pneumatikách je veliké, stejně jako ztráty z toho plynoucí. O bezpečnosti ani nemluvě.

„Chceme SIT dále posouvat do stavu, kdy ho bude možné uvést na trh,“ shrnuje marketingový ředitel Maroš Topoli, který věří, že sen o naplnění tohoto vynálezu dosáhne svého naplnění. Protože i ty „nejinteligentnější“ pneumatiky mohou dobře fungovat jen při správném tlaku.
 

Napsal: redakce

Související články

• Kanadští vědci přišli na to, jak rozpustit pryž z pneumatiky
• Olej z pyrolýzy do paliva
• Michelin Concept Tire „Vision“
• Valeo Cruise4U okolo Paříže
• Češi a autonomní mobilita