Valivý odpor v praxi

Koncem června pozvala společnost Michelin skupinu francouzských a zahraničních novinářů přímo do svého centra v Clermont-Ferrand a připravila pro ně zajímavý test valivého odporu nákladních pneumatik. Program doplňovala návštěva provozu na výrobu...

Koncem června pozvala společnost Michelin skupinu francouzských a zahraničních novinářů přímo do svého centra v Clermont-Ferrand a připravila pro ně zajímavý test valivého odporu nákladních pneumatik. Program doplňovala návštěva provozu na výrobu nákladních protektorů Remix v nedalekém La Combaude. Nabitý program měl jeden hlavní cíl: objektivně dokázat, že valivý odpor není jen strohá fyzikální veličina, ale také citelný zdroj úspor, pokud se ovšem vezme za správný konec. Naším cílem tentokrát nebyl ani výrobní závod Michelinu, nacházející se přímo v srdci Clermont-Ferrand (ve čtvrti Cataroux), ani tamní administrativní centrála a dokonce jsme z časových důvodů museli vynechat i návštěvu zajímavého muzea firmy. O tom všem jsme však již v minulosti psali, konkrétně v podzimním čísle přesně před třemi lety.

Tentokrát naše cesty vedly hlavně po okolí „hlavního města Michelinu“, zasazeného do úpatí vulkanického pohoří Auvergne, které místu dodává neopakovatelnou atmosféru a ovlivňuje jeho klima. Naší první zastávkou bylo nedaleké Ladoux, kde se nachází jedno ze tří výzkumných center firmy, k němuž bezprostředně přiléhá testovací dráha. Není bez zajímavosti, že v 60. a 70. letech se na této, do dnešní doby již výrazně přestavěné trati, jely čtyři závody formule 1.

My jsme však do improvizovaného paddocku dorazili ve chvíli, kdy se z nedaleké klopené zatáčky vyřítil tahač Renault Premium 450 DXI s návěsem, s hukotem tornáda prolétl cílovou rovinkou a záhy zmizel za horizontem na druhé straně rovinky. Za necelou minutu se objevil znovu, ale ve skutečnosti tomu tak nebylo, protože renaulty se pohybovaly na trati dva a oba byly k nerozeznání. To jsme se dozvěděli záhy od přítomných zástupců Michelinu. Již o půl šesté ráno, když jsme ještě nerušeně spali v hotelu v centru Clermontu, byl odstartován první test z celkových čtyř, kterých jsme měli být toho červnového dne svědky. Ve chvíli našeho příjezdu již oba tahače ukrajovaly poslední kilometry. Ještě dříve však shrnul výsledky divize nákladních pneumatik společnosti Michelin její nejvyšší výkonný představitel Philippe Verneuil. Nákladní pneumatiky přispívají do celkového obratu společnosti částkou 5,4 miliardy eur ročně. Čtyři procenta z obratu vyčleňuje Michelin na výzkum a vývoj, oblast, v níž je francouzský výrobce tradičním lídrem. Největší technickou inovací v historii, jejímž autorem je Michelin, zřejmě již zůstane radiální pneumatika, ale tou výčet úspěchů Michelinu na poli vývoje zdaleka nekončí. Posledním výdobytkem je technologie Michelin Durable Technologies, která výrazně prodlužuje životnost nákladních pneumatik, a to až v desítkách procent. Tuto technologii považuje Philippe Verneuil za druhý největší objev v historii společnosti hned po vynálezu radiální pneumatiky. „V roce 2007 zřejmě prodáme na 300 000 pneumatik s touto technologií, což překonává naše nejsmělejší odhady,“ řekl šéf divize nákladních pneu našemu časopisu. To už byl však nejvyšší čas, abychom opustili stan a přemístili se do prostoru cílové rovinky, kde se očekával příjezd „dvojčat“ značky Renault, demonstrujících efekt nových pneu se sníženým valivým odporem řady A2 Energy.

A2 Energy versus E2
První test měl kvantifikovat vliv pneumatik na spotřebu nafty podle scénáře, který je popsán v bloku. Proti nejnovějším pneumatikám řady Energy A2 byly postaveny pneumatiky Michelin E2 pro regionální dopravu. Absolutní průměrná spotřeba kolem 22 litrů na 100 km je dobrou vizitkou vozů Renault Truck, tahajících nejvyšší povolený náklad, v úvahu je však třeba vzít ideální podmínky testu. Rozdíl ve spotřebě činil na 164kilometrovém úseku 1,66 l/100 km, samozřejmě ve prospěch pneu Energy A2. V normálních provozních podmínkách je rozdíl ještě vyšší – např. při nedávné soutěži The Challenge na trati Clermont-Ferrand – Hannover (1250 km) činil rozdíl dokonec 2,3 l nafty na 100 km. Snadno si lze spočítat, že u středně velké dopravní společnosti mohou činit roční úspory statisíce korun, možná i více.

Prořezané A2 Energy vs. nové A2 Energy
Druhý test měl identický scénář jako první, rozdíl spočíval pouze v tom, že v prvním případě se porovnávaly nové pneumatiky dvou různých generací, zatímco ve druhém testu byly proti sobě postaveny nejnovější A2 Energy – v jednom případě nové, ve druhém prořezané. Michelin propaguje „čtyři životy“ nákladních pneumatik a všechny jeho výrobky jsou v tomto duchu konstruovány. Po prvním životě, tj. ojetí nových pneu, následuje prořezávání, poté protektorování technologií Remix (technologie „za tepla“) a nakonec druhé prořezávání. Celkově to znamená – samozřejmě v ideálním případě – prodloužení základní životnosti o 150%, neboť Michelin garantuje stejnou životnost protektorů Remix jako nových pneu a každé prořezání má vést k 25% prodloužení proběhu. Zatímco při prvním testu nových pneumatik šlo vítěze snadno odhadnout, před ukončením druhého nechal zástupce Michelinu přítomné novináře hádat, kdo a o kolik vyhraje. Zde nebyl výsledek tak jednoznačný a tomu odpovídaly i tipy. Chtělo by se věřit, že nové pneumatiky budou lepší a tím pádem i úspornější než prořezané, ale opak je pravdou. Prořezávání je výhodné nejenom pro zmíněné prodloužení životnosti (+ 25 %), ale také proto, že prořezané pneu mají výrazně nižší valivý odpor než nové. Fáze s nejnižší spotřebou je totiž vždy až na konci životnosti, ať už nové pneu či protektoru, přičemž křivka valivého odporu prořezaných pneu je ve většině své délky pod bodem nejnižšího valivého odporu nových pneu (viz graf). Tento fakt potvrdil i výsledek testu. Prořezané pneumatiky vykázaly spotřebu o 1.94 l na 100 km nižší než nové. Závěr je jednoznačný: ježdění na prořezaných pneu je ekonomicky výhodné.

Michelin Remix vs. „no name“ studený protektor
Vliv různých pneumatik na valivý odpor byl dobře patrný i při zkouškách samovolného zpomalení z rychlosti 30 km/h na nulu (podrobný scénář viz blok). Čím menší je valivý odpor pneumatik, tím delší je dráha potřebná k úplnému zastavení. Při testu číslo 3 byly rozdílné pneumatiky pouze na zadních nápravách, na řídící nápravě byly identické. Porovnávaly se teplé protektory Remix, u nichž Michelin deklaruje naprosto stejné vlastnosti s novou pneumatikou, a studené protektory bez udání výrobce. Vozidlo na protektorech Remix ujelo do úplného zastavení o téměř 50 m delší dráhu než vozidlo na studených protektorech. Dojem z tohoto testu poněkud zakalil fakt, že studený protektor nebyl blíže identifikován. Mnohem zajímavější by bylo porovnání Remixu se studeným protektorem Recamic, případně porovnání nové pneumatiky Michelin s identickým protektorem Remix

Přítomnost vs. budoucnost
Přídech tajemna měl poslední test, při kterém se porovnávaly pneu A2 Energy s plášti, které jsou teprve ve fázi vývoje. Vozidlo na těchto pneumatikách urazilo za daných podmínek asi o 40 metrů delší dráhu než to na současných pláštích A2 Energy. Bližší podrobnosti jsme bohužel neobdrželi, takže nezbývá než čekat, jakým směrem se bude další souboj s valivým oporem ubírat.

Scénáře a cíle testů

Test 1 a 2 Dva identické tahače 4x2 Renault Premium 450 DXI (450 k) splňujících normu Euro 5. Tahače jsou vybaveny stejným zavěšením, brzdami a motorovou brzdou a dále identickou automatickou převodovkou. Jediný rozdíl spočívá v pneumatikách. Pohybují se konstantní rychlostí 85 km/h po oválné dráze, rychlost řídí tempovat propojený s GPS. Řidiči jsou ve spojení vysílačkami, aby zapínali či vypínali elektronické příslušenství přesně ve stejnou dobu (např. stírače, klima apod.). Návěs je klasický třínápravový a nese 40 tun nákladu. Obě soupravy absolvují 2 x 62 km, přičemž po první polovině si kompletně vymění obutí, aby se eliminoval případný efekt vozidel. Cíl: pomocí přesného zařízení změřit průměrnou spotřebu nafty na 100 km a kvantifikovat tak vliv pneumatik, resp. jejich valivého odporu.

Test 3 a 4 Nákladní automobily 4x2 Scania R420 s manuální převodovkou, náklad 18,5 tuny, vozy zcela identické s výjimkou barvy. Pohybují se bok po boku rychlostí 35 km/h a přesně ve stejnou dobu zařadí neutrál. Jakmile rychlost poklesne na 30 km/h, měří se naprosto přesně s pomocí GPS vzdálenost ujetá do úplného zastavení. Při druhé jízdě si vozidla vymění stopy, aby se vyloučil případný vliv povrchu (nerovnosti, nečistoty apod.). Cíl: Změřit délku dráhy, kterou vozy urazí na volnoběh z 30 km/h na 0 km/h a kvantifikovat tak vliv pneumatik, resp. jejich valivého odporu.