BLÍŽÍ SE NASYCENÍ TRHU?

Hliník jako materiál ztrácí na tempu, hlavní pozornost se věnuje povrchové úpravě. Řeč není o karosériích automobilů, kde je trend spíše opačný, ale o litých kolech, kde hliník zažívá trochu ústup ze slávy. Rozhodně však nejde o obrat, spíše se...

Hliník jako materiál ztrácí na tempu, hlavní pozornost se věnuje povrchové úpravě. Řeč není o karosériích automobilů, kde je trend spíše opačný, ale o litých kolech, kde hliník zažívá trochu ústup ze slávy. Rozhodně však nejde o obrat, spíše se křivka růstu používání hliníkových kol trochu zplošťuje.

Důvodů pro – možná dočasné – zlepšení pozic ocelových kol je více. Předně to jsou rostoucí ceny surovin: to, co prodělala ocel loni a předloni, zažívají ostatní kovy – mezi nimi i hliník – teprve nyní. Růst cen je dán mimo jiné rostoucí poptávkou (zejména v Číně), která roste rychleji než výroba. Situace je zhoršena ještě tím, že výchozí surovina pro hliník – hlinitá půda, jíž je naštěstí na Zemi dostatek – se získává stále dráže a velcí producenti hliníku, jako je Alcan či Alcoa, zavírají své závody. V tomto případě je důvodem doslova exploze cen energie, která pro uvedené firmy znamená praktickou nemožnost efektivně provozovat své závody například v USA či v Německu. V hliníkových hutích připadá totiž 30 až 40 procent nákladů na elektrickou energii, takže výroba hliníku je potom atraktivnější například v Ománu nebo na Islandu. Vzniká tak absurdní situace: přestože stoupá poptávka a rostou ceny, existující kapacity zanikají.

Každé srovnání kulhá
Průměrná cena ocelového kola pro prvovýbavu se dnes pohybuje od 11 do 15 eur, zatímco cena litého hliníkového kola (o velikosti 16 palců) činí v průměru 35 až 40 eur. Vzhledem k explodujícím cenám hliníku se však cena litého hliníková kola neudrží. V dodavatelských smlouvách sice existuje tzv. přizpůsobovací klausule, podle níž ceny pro odběratele kol stoupají a klesají s pohybem cen surovin, ale má se za to, že ceny hliníku se již nikdy nevrátí na původní úroveň. „Znamená to, že někdejší rozdíl v ceně ocelového a hliníkového kola se obnovil,“ konstatují (s uspokojením) v časopise Neue Reifen Zeitung Dr. Alfred Fischbacher a Dr. Roland Schmelzle ze skupiny Mefro, kdysi rodinného podniku se sídlem v bavorském Rohrdorfu, který dnes vyrábí přes 21 milionů ocelových kol ročně, především pro prvovýbavu aut značek BMW, Fiat, Ford, GM, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroën, Renault, Suzuki, VW a dalších. Přitom výroba ocelových kol je natolik automatizována, že se šetří i na mzdových nákladech (jež činí zhruba deset procent). Naproti tomu u hliníkových kol se jen na mzdy, odbyt a na nevýrobní výdaje kalkuluje 14 až 15 eur na jedno kolo – tedy cena, za niž si autovýrobci mohou koupit hotové ocelové kolo.

Ocelová kola dohánějí přednosti hliníkových i tam, kde by se to zdálo málo pravděpodobné: v hmotnosti a tvarování. Díky nové technologii flow-forming se dociluje nízké hmotnosti kola a snazšího tvarování. Výrobci těchto kol razí také tezi, že základním kolem musí být lehké kolo z ocelového plechu, na něž je podvozek vozu nastaven, zatímco těžší hliníkové kolo ovlivňuje jízdní vlastnosti.

Pokrok ve tvarování ocelových kol není ještě tak výrazný jako ve snižování hmotnosti – tady stále vedou hliníková kola, speciálně ta litá. Rozhodující je ovšem množství: aby se výroba ocelových kol, k níž je zapotřebí drahých strojů a přípravků, vyplatila, musejí se dělat podstatně větší výrobní série než u hliníkových kol.

Potíží u ocelových kol je zatím velikost. Zatímco u litých kol nejsou problémem ani velikosti jdoucí daleko za 20 palců, u ocelových vyvolává údiv již velikost 18 palců, s níž přišel výrobce rezervního kola pro Škodu Octavia RS. V každém případě udělala firma Hayes Lemmerz svým tzv. strukturovým kolem při jeho první prezentaci na autovýrobce dobrý dojem: ocelové kolo, které se hliníkovému již velmi blíží, to je co říct! Brzy nato přišla firma Südrad s podobnou kreací, která nese název Stilrad (stylové kolo). Proti těmto kolům se ovšem hned ozývají argumenty: „stylingová“ kola budou už z principu příliš těžká a kromě toho nejsou namířena jen proti hliníkovým kolům, ale budou také kanibalizovat na vlastních „ošklivých“ sourozencích.

Není nad vlastní
V Evropě ještě existují dva autovýrobci, kteří si pro své automobily sami vyrábějí ocelová kola: Ford a Volkswagen. Důvodem je zejména to, že do těchto výrobních jednotek není třeba příliš investovat a bylo by nepoměrně dražší je zavřít a kola nakupovat. Co však zmizelo, je někdejší doména ocelových kol – jako náhradních ráfků pro zimní pneumatiky. Povrchové zpracování a ošetření hliníkových kol je totiž dnes již na takové výši, že tato kola jsou odolná vůči korozi i vůči řadě fyzikálních vlivů – jako například vůči poškození od odlétajících kaménků – takže se mohou používat celoročně. Úbytek zájmu o ocelová kola se v tomto směru dá těžko vyčíslit, ale rozhodně není zanedbatelný.

Litá nebo kovaná?
Říká-li se hliníková kola, myslí se vlastně vyrobená z hliníkových slitin. Stejně tak se říká litá kola, ale myslí se také kovaná či vyrobená v různých kombinacích obou těchto technologií. Objevila se například kola z hliníkového pásu či lehká kovaná kola, stejně jako technologie lití do písku či pomocí protitlaku – obojí se neprosadilo. Z dalších technologií stojí za zmínku tzv. squeezecasting (protlačování), již chtěla uplatňovat japonská firma Ube Automotive při výrobě speciálních kol PAX pro Michelin. Ale v posledních třech letech není o této technologii nic slyšet, což může být způsobeno tím, že Michelin nenašel pro svůj nový produkt (druh runflatu) dost zájemců na trhu.

Výroba kol z hliníkového pásu (velmi podobná výrobě ocelových kol) skončila u německé firmy Kronprinz kvůli tomu, že cenově se tato kola velmi blížila litým a byl u nich problém s dostatkem prostoru pro brzdy. Naproti tomu výroba kovaných hliníkových kol se v poslední době prosazuje nebývalým a dá se říci nečekaným tempem. U konvenčně kovaných hliníkových kol je v Evropě lídrem německý výrobce Otto Fuchs z Meinerzhagenu. Prosazuje se zejména jako dodavatel prvovýbavy a také příslušenství u prémiových značek a u tunerů. Právě „tuneři“ jsou nadšeni kvalitním povrchem těchto kol, která se dají dále upravovat soustružením, leštěním a dokonce i chromováním. V klasickém aftermarketu nachází kované hliníkové kolo menší uplatnění, a pokud ano, tak zejména u dražších až luxusních značek. Rozhodnutí Audi vybavovat všechny významné modely lehkými kovanými koly vedlo dokonce vedení společnosti Otto Fuchs k založení nového závodu Suoftec v Maďarsku, který je společným podnikem s americkou firmou Superior, jež tam již vyrábí svá litá kola. Kromě Audi vybavují některé své vozy lehkými kovanými koly také BMW, Mercedes a Volkswagen.

Celý článek si přečtěte v Pneu revue č. 3 / 06.