Posuzování opravitelnosti pneumatik II

V minulém čísle jsme se zaměřili na téma posuzování opravitelnosti pneumatik především z pohledu vstupní kontroly, která by se měla zaměřit na celkový aktuální stav a následné měření poškození. V tomto čísle navážeme zejména z pohledu provedení...

V minulém čísle jsme se zaměřili na téma posuzování opravitelnosti pneumatik především z pohledu vstupní kontroly, která by se měla zaměřit na celkový aktuální stav a následné měření poškození. V tomto čísle navážeme zejména z pohledu provedení opravy, a to provedení neúspěšného. V praxi se totiž často stává, že oprava po krátké době používání přestane fungovat a uvažuje se o tzv. reopravě.

Zda reopravu provést, záleží na několika faktorech, a je plně v kompetenci opraváře, který ji bude provádět. Je jisté, že ponese s sebou několik nesporných nevýhod. Jednou z nich je odstranění starého opravného materiálu, další je znovuotevření poškození, změření jeho velikosti a porovnání s aplikační tabulkou, a v případě, že je oprava reálná, tak její provedení. Z toho je patrná zvýšená pracnost a také odpovědnost za další průběh života pneumatiky. Situace by byla samozřejmě lepší a jednodušší, kdyby první oprava svou kvalitou umožnila provoz až do konce životnosti pneumatiky. Další opravář by potom nemusel přebírat odpovědnost, v podstatě za předchozí nekvalitně odvedenou práci.

Reálnost reopravy
Při diskuzi o reálnosti reoprav, například při školeních nebo návštěvách v pneuservisech, se dostáváme k několika základním bodům, které doporučujeme probrat se zákazníkem. Jde především o náhled na celkový stav pneumatiky a její zbytkovou užitnou hodnotu. Doporučujeme se zaměřit nejenom na vlastní nesprávně provedenou opravu, ale také na zbytkový dezén, stav bočnic a patek. Samozřejmě také záleží na stavu pneumatiky z vnitřní strany, především vnitřního pogumování, které naznačuje intenzitu provozu a zátěže, těsně před a po povolení opravy. Prakticky platí stejná pravidla, jako u první opravy, zmíněná v článku v minulém čísle. Také jsme se zmínili o zjištění velikosti poškození a následném určení ceny za reopravu, která je samozřejmě důležitá pro konečnou dohodu se zákazníkem.

Dohoda se zákazníkem
Zjištění velikosti poškození souvisí s častou otázkou, jak moc zasáhnout do staré opravy. Tady doporučujeme se držet stejných zásad a pravidel, jako při předělávání oprav při protektorování – viz. článek v čísle 2/2008. Jednoduše řečeno, raději do staré opravy zasáhnout více než méně. Častým jevem je totiž výskyt separací a prasklin, které nemusí být na první pohled viditelné, nebo jsou překryté starým opravným materiálem. Pro tento případ doporučujeme postupovat nejrychlejší cestou, a to ještě za přítomnosti zákazníka. Pomocí šídla, popřípadě odbroušením části starého opravného materiálu, lokalizovat především okraje poškození, tzn. jakým směrem a o kolik je zvětšené původní poškození. Dále nově zjištěnou velikost poškození změřit a porovnat s aplikační tabulkou opravných vložek. Pokud se zdá reoprava reálná a dojde k dohodě se zákazníkem, doporučujeme si vzít kontakt na zákazníka, pro případ změny k horšímu v průběhu otevírání poškození. Stává se totiž, že z původně opravitelného poškození se může stát neopravitelné.

Znovuotevření poškození
Po dohodě a odjezdu zákazníka je možné začít pracovat na znovuotevření poškození. Při jeho provádění, často komplikuje situaci starý opravný materiál z vnitřní strany, nejvíce opravná vložka. O jejím nejjednodušším odstranění se zmíníme dále. Lepší případ je, že opravný materiál drží už jen na zbytkové části a bez větších problémů jde utrhnout kleštěmi. V takovém případě doporučujeme postupovat stejně jako u běžné opravy, tzn. zaměřit pozornost na okraje poškození, odstranit pogumování z vnější nebo z vnitřní strany a přímo na kostře změřit velikost poškození. U radiálních pneumatik je limitující především axiální rozměr poškození, u diagonálních zase průměr, proto je dobré se na ně zaměřit. Pokud v porovnání s tabulkou vyhovují, je dobré se dále zaměřit na již zmíněné separace a případnou rez na ocelových lancích radiálních pneumatik. U diagonálních pneumatik je zase dobré se zaměřit na zakončení prasklin textilkordové kostry. Všechny zmíněné činnosti by měly být pod plnou kontrolou opraváře, který při zjištění, že poškození je větší než povolená tabulková hodnota, by měl přerušit znovuotevírání poškození a pneumatiku raději vyřadit z dalšího provozu.

Jak na starou vložku
Jedna z nejvíce nepříjemných činností při provádění reopravy je odstranění staré opravné vložky. Samozřejmě záleží na její velikosti a počtu výztužných textilních vrstev. Je několik způsobů, jak ji odstranit. Klasickým způsobem je postupné odbroušení za pomocí vzduchové nebo elektrické vrtačky a brusného nebo konturovacího kotouče hrubší zrnitosti. Tento způsob je poměrně zdlouhavý, především u vložek na nákladní, traktorové a EM pneumatiky, které mají čtyři a více vrstev. Navíc se při tomto způsobu vytváří nepříjemný odpad z načesané textilie, tzv. vata. Rychlejším způsobem je použití nástroje složeného ze speciálních kotoučových pilek o průměru 45 nebo 75 mm, který vytrhá vložku po větších kusech pryžové drtě a textilie. Nejrychlejším způsobem je použití hrncového nože, který nařeže vložku po jednotlivých vrstvách pryže a textilie. Při použití pilek nebo hrncového nože je potřebné, vzhledem k agresivitě těchto nástrojů, kontrolovat hloubku broušení nebo řezání tak, aby nedošlo k poškození vnitřního pogumování. Po hrubém uvolnění staré vložky ještě doporučujeme chemické očištění a odstranění zbytků vložky a vulkanizačního cementu za pomocí Liquid Bufferu a škrabky.

Dokončení otevření poškození
U reopravy se postup zásadně neliší od klasické opravy. Jen by snad bylo vhodné věnovat ještě více pozornosti a pečlivosti zakončení okrajů poškození a odstranění separací. A také hrubému nabroušení konkávní misky kolem poškození, která je důležitá pro potřebnou soudržnost vulkanizační pryže s pneumatikou. Následuje konečné změření poškození a určení velikosti opravné vložky. V které tabulce máme vyhledávat, záleží především na konstrukci pneumatiky a provozních podmínkách. Častým důvodem vedoucím k neúspěchu opravy, je chybný výběr opravné vložky. Takže se v nákladních pneumatikách objevují opravné vložky do osobních, v rameni se objevují hříbky nebo běhounové vložky, v radiálních traktorových pneumatikách se objevují opravné vložky určené do nákladních, v EM pneumatikách se místo speciálních objevují standardní diagonální opravné vložky a další nevhodné kombinace. U takto provedených oprav dochází po poměrně krátké době provozu k odseparování nebo prasknutí okrajů a následnému ucházení tlakového média přes opravu, čímž se v podstatě pozná, že opravu je potřebné předělat.

Celý článek si přečtěte v PR č. 2 / 2009