BUDOUCNOST JE JISTÁ, ALE...

Protektorování nákladních pneumatik prochází v celoevropském měřítku obdobím dalekosáhlých změn. Rostoucí tlak na ceny, zavádění předpisu EHK č. 108, dovozy levných pneumatik z východu, měnící se distribuční kanály – to vše způsobuje, že výroba a...

Protektorování nákladních pneumatik prochází v celoevropském měřítku obdobím dalekosáhlých změn. Rostoucí tlak na ceny, zavádění předpisu EHK č. 108, dovozy levných pneumatik z východu, měnící se distribuční kanály – to vše způsobuje, že výroba a distribuce protektorů nemá zrovna na růžích ustláno. Odborníci se však shodují v jednom: obnova pneumatik cestou protektorování má neoddiskutovatelnou budoucnost.

Podle firemních průzkumů společnosti Bandag, jednoho z předních dodavatelů protektorovacích materiálů na světový trh, bylo v roce 2003 v Evropě na 734 protektorovacích závodů. Vyrobily na 7,603 mil. protektorů (od rozměru 17,5" výše), což bylo v relativním vyjádření 40 % trhu nákladních pneumatik. Tento podíl kolísal od 11 % (Bulharsko) po 62 % (Estonsko). Česká republika spadá svým podílem (42 %) do evropského průměru a kopíruje statistiky nejvyspělejších zemí Unie (Německo, Velká Británie, Itálie – více viz tabulka).

Negativní faktory
Jaké položky dnes nejvíce ovlivňují nákladovost odvětví? Náklady na certifikaci dle EHK 108 se odhadují na 10 – 15 tisíc eur na jeden závod. Přinese alespoň legislativa očekávaný růst kvality? „Směrnice č. 108 se už natolik rozmělnila, že nepřinese v tomto směru žádný kladný výsledek,“ míní obchodní ředitel společnosti Ellerbrock Christian Asmuth. Jeho slova potvrzuje viceprezident firmy Kraiburg Thorsten Schmidt: „Bylo až trapné sledovat, co implementace evropské legislativy do německého práva s sebou přinesla.“ Pod těmito slovy si lze představit leccos, nicméně názory odborníků bez ohledu na zemi svého původu se nesou na stejné notě: „EHK 108 je hodně byrokracie, řečnění, nákladů, ale žádný hmatatelný výsledek.“ Ve Velké Británii získalo příslušný certifikát všech 42 protektoroven, zatímco v Německu je to asi jen polovina z 85. V Itálii je dosud schváleno asi 70 % protektorovacích firem. (O situaci v České republice viz sloupek).

Dalším problematickým faktorem v oblasti nákladních protektorů jsou ceny vstupů. Dnes stojí průměrná nákladní kostra rozměru 318/80 R 22,5 v Evropě kolem 80 eur, zatímco před pěti lety to byla přesně polovina. K tomu přistupuje přibližně 50 eur za protektorovací materiál a další náklady práce, strojního vybavení, režie… Při záplavě levných pneumatik z Dálného východu je pak rentabilita protektorování tvrdým oříškem, zvláště pokud zákazníci sledují převážně ekonomická hlediska (jak tomu dnes většinou je).

Nedostatek koster na evropském trhu (způsobující růst jejich cen) má také své příčiny. „Dopravci pod tlakem svých vlastních nákladů, jež ženou do výše rostoucí ceny pohonných hmot, mýtné atd., využívají doslova každý milimetr suroviny. Dochází tak často ke zničení kostry ještě před možností její obnovy,“ říká Thorsten Schmidt z Kraiburgu. Druhým, neméně vážným důvodem nedostatku koster je rostoucí zapojení výrobců nových pneumatik do procesu protektorování. Nejkvalitnější a nejžádanější kostry většinou neopustí systém fleet managementu, který je plně v režii výrobců nových pneu. Sehnat takovou pneumatiku na volném trhu je pak malý zázrak.

Sílící nabídka nových levných pneumatik je dalším faktorem, který nepříznivě ovlivňuje protektorování. Jedná se jak o dovozy z Ruska, Číny a dalších nízkonákladových zemí, tak i o druhé a třetí značky v portfoliu předních světových výrobců. Marketingový ředitel Bandagu Danny Van Essche připouští, že v některých zemích stojí tyto nové pneumatiky stejně nebo dokonce méně než protektory Bandag. Jak tyto levné pneu zaplavují trh, problém se ještě prohlubuje, protože jejich kostry jsou většinou neprotektorovatelné, a tak je kvalitních koster stále méně.

Cesta k zákazníkům
Při působení výše popsaných faktorů zůstává klíčovým bodem podnikání způsob, jakým si výrobce zajišťuje odbyt svého zboží. „Stále zřetelněji se rýsuje jakýsi dvouúrovňový systém prodeje protektorů,“ míní Christian Asmuth z firmy Ellerbrock. „Za prve je tu skupina výrobců s vlastní odbytovou sítí čítající obvykle do 30 prodejen. To je a bude hlavní distribuční kanál.“ Masový odbyt umožňuje snižovat náklady výroby na všech frontách – od nákupu surovin, přes efektivní hromadnou výrobu až po logistiku a distribuci. Druhou skupinu dodavatelů tvoří výrobci, kteří dodávají nezávislým dealerům a kteří nemají přímý přímé napojení na provozovatele fleetů. Ztrácejí tak možnost nabízet vedle výrobků různé doprovodné služby, které jsou zpravidla ekonomicky velmi výhodné. Když se k tomu přičte fakt, že vyrábějí většinou dráže než první úroveň dodavatelů, nelze se divit, že svůj konkurenční boj často prohrávají. Statistiky hovoří o tom, že snižování počtu výrobních závodů je v Evropě realitou. Např. italské sdružení ITG uvádí, že v roce 1999 bylo v Itálii 300 protektorovacích podniků, zatímco o tři roky později pouze třetina tohoto počtu. Itálie je možná v tomto směru extrém, ovšem snižování počtu činných subjektů hlásí i další země, např. Německo či Velká Británie. Ve středo- a východoevropských zemích může být trend zatím opačný, ale otázkou je, jak dlouho.

Ekonomická síla a na napojení na velkozákazníky jsou tedy podle evropských expertů hlavním předpokladem úspěchu. Situaci malých podniků ještě více komplikují závazná úvěrová pravidla, která musejí nebo budou muset banky striktně respektovat (tzv. Basilej II). Zde naštěstí nabízejí pomocnou ruku dodavatelé protektorovacích materiálů, např. Kraiburg poskytuje krátkodobé finanční půjčky až do výše 40 % investice. Potichu se také hovoří o tom, že podobné půjčky řeší nejenom financování investic do strojního vybavení a technologií, ale jsou i skrytým nástrojem na řešení likvidity. Ať tak či onak, pomoc podobného druhu obecné problémy odvětví nevyřeší. Je jasné, že bude vždy přísně výběrová a bude se týkat jen těch partnerů, na kterých mají dodavatelé prioritní zájem.

Paradoxní je, že rozměr podnikání může být kamenem úrazu nejen pro ty „malé“, ale i pro ty „příliš velké“. Thorsten Schmidt k tomu říká: „Výrobce se sítí čítající dvacet provozoven má dnes v Evropě ideální velikost. Potíž je v tom, že některé firmy jsou prostě příliš velké.“ To vede podle Schmidta k tomu, firmě nekontrolovaně rostou některé náklady, např. na logistiku. Pokud taková firma není schopna trhu vnutit své ceny, nebo, jak říká Schmidt, není „starou puškou“, čili firmou s dlouhou tradicí v regionu a prakticky neotřesitelným postavením, pak může paradoxně i ta čelit ekonomickým potížím. Schmidt předpovídá, že v následujících letech zmizí z německého trhu každý rok dva velké a dva malé protektorovací podniky.

Dalším faktorem, který rozhodne o úspěchu či neúspěchu podnikání, bude schopnost reagovat na rostoucí komplexnost odvětví. „Pokud se vám nepodaří prodávat svoji značku jako řešení, podepřené vzdělanými odborníky a komplexními programy, zbyde vám jako argument pouze výrobek a cena. A to je dnes velmi málo,“ míní Danny Van Essche z Bandagu. A dodává: „Fleety se budou stále více koncentrovat a smazávat jakékoli národní hranice. Stále více dopravců bude zaměstnávat vysoce vzdělané manažery, kteří budou orlím zrakem sledovat náklady a hledat programy, které umožní větší čitelnost a harmonizaci v řízení s konečným cílem – ušetřit.“

Dobré vyhlídky regionu
Východní Evropu považují experti za velmi perspektivní region. „Východní Evropa má hodně co dohánět, na druhé straně má šanci poučit se z našich chyb. Míra investic a technologická úroveň je v některých těchto zemích pozoruhodná,“ míní Van Essche a dodává: „V některých z postkomunistických zemích, např. v Polsku, Bulharsku či v Maďarsku, je podíl protektorů zatím velmi nízký. O to větší tam má toto odvětví perspektivy.“

Česká republika se nachází napůl cesty mezi situací v západní Evropě a tím, co nazývá expert z Bandagu východní Evropou. Dosáhli jsme minimálně stejně vysoké kvality výroby, pro odvětví je typická vysoká technologická úroveň, můžeme se pochlubit kvalifikovanou a zkušenou pracovní silou, která podle mínění mnohých dává do práce větší pečlivost, než je tomu v nejvyspělejších zemích Evropy. Ani nám se zřejmě nevyhne to, že se počet protektorovacích firem sníží a že ty, které nevydrží konkurenční boj, budou v lepším případě převzaty silnějšími, v horším případě zaniknou. Rozhodně se však nebude jednat o tak dramatická procenta jako ve zmíněném případu Itálie. Snížení počtu subjektů však povede k tomu, že přeživší si zachovají konkurenceschopnost na dlouhou dobu dopředu. A to v celoevropském kontexu. Na závěr povzbudivá slova Christiana Asmutha z firmy Ellerborck: „Protektorování nákladních pneumatik má v Evropě zářnou budoucnost.“

Martin Mensa
s využitím materiálů NEUE ReifenZeitung
www.reifenpresse.de

Evropský trh protektorů

Země -  Počet protek. firem - Trh nových pneu - Trh protektorů  - Trh nákl. pneu celkem - Podíl protektorů %

Evropský trh nákladních protektorů:
Německo 18% (1,39 mil.)
Velká Británie 14% (1,08 mil.
Francie 12% (0,92 mil.)
Itálie 11% (0,85 mil.)
Španělsko 9% (0,69 mil.)
Finsko 3% (0,23 mil.)
Ostatní 33% (2,54 mil.)

Zdroj: Bandag

Evropský trh protektorů za studena (dodavatelé)
2000
Bandag 33,4%
Kraiburg 19,6%
Marangoni/RTS 11,6%
Ellerbrock 10,9%
Recamic 5,8%
Nokian 4,3%
Goodyear 3,2%
Pneu Laurent 1,1%
Ostatní 10,1%

2004
Bandag 27,1%
Kraiburg 21,4%
Marangoni/RTS 10,9%
Ellerbrock 10,4%
Recamic 9,1%
Nokian 4,9%
Goodyear 1,9%
Pneu Laurent 1,3%
Ostatní 13%
Zdroj: Kraiburg