Řeknete-li „A“, musíte říci i „B“

Když jsem přemýšlel, kdo by fundovaně vyjádřil svůj názor k tématu, který jsme nakousli v úvodníku tohoto čísla, ihned mi přišel na mysl šéf Technického zákaznického servisu ve společnosti Continental Barum, Ing. Aleš Langer. Nejenže patří k největším technickým odborníkům na pneumatiky v Česku, ale dovede o nich i poutavě a srozumitelně hovořit. Primárně technicky zaměřený rozhovor se pochopitelně nemohl nedotknout i témat veskrze „politických“, v nichž tak či onak zaznívá stanovisko společnosti Continental, ale v součtu vznikla zajímavá sonda nejen do světa techniky, ale i myšlení prémiového výrobce.

Cest do otrokovického Barumu jsem zažil bezpočet. Dojet včas na domluvenou schůzku bývalo v zimě tak trochu sázkou do loterie, ale s výstavbou moderní dálnice příchuť dobrodružství poněkud vyprchala. Ale i kdybyste jeli starou cestou po buchlovických kopcích, klouzat kamiony už stejně neuvidíte. Je 2. února 2024 a za těch dvě stě metrů od hlavního parkoviště ke ContiAcademy zmoknu na kost. Po sněhu ani památky, předpověď počasí nevěští žádnou nápravu. Hodně se změnilo za jednu pracovní kariéru vydavatele odborného časopisu o pneumatikách, říkám si s hořkým úsměvem. Jedno z hlavních témat rozhovoru tím pádem nemusím vymýšlet.

Srovnáte-li pneumatiku dnes a před dvaceti lety, v čem zásadním se budou lišit?
Začnu-li osobními pneumatikami, jsou to hlavně směsi, vysoké plnění, lamelace a řada dalších věcí, které posunuly jejich vlastnosti do úplně jiných sfér. Continental tu měl zimní pneumatiku už v roce 1952, ale vypadala úplně jinak než ta dnešní. Tehdy se jednalo o bloky s jednou lamelkou, dnes tu jsou úplně jiné dezény i směsi a vysoká hustota lamelování. První zimní pneumatiky vlastně vypadaly jako dnešní celoroční. Záběrové vlastnosti zde řeší především směs. Na vývoji se samozřejmě podepsaly i změny klimatu, hustota provozu a kvalita komunikací. Vznikly i zcela nové technologie, jako ContiSeal, která dokáže zacelit menší průpichy, aniž by si toho řidič všiml, ContiSilent v oblasti potlačení hluku nebo run-flat, která dále minimalizuje nutnost zastavit v případě defektu.

Hodně se změnilo i u nákladních pneumatik. Od osmdesátých let minulého století, kdy se ještě jezdilo na dvacetipalcových ráfcích s vysokým podílem diagonálních pneumatik, po dnešní modernější, pro které je charakteristické méně materiálu, ale s větší odolností. S každou novou generací přidáváme pár procent zlepšení a jestli je životní cyklus prémiových pneumatik 4–5 let, za třicet let to může dělat zlepšení až 20–30 %. To přesně se v posledních letech dělo s valivým odporem, kde jsme se dostali na poloviční hodnoty. Nyní EU chystá další revoluci v nákladní dopravě, kdy mají vozidla snížit mezi lety 2020–2030 emise CO2 o 45 %. A u městských autobusů je to už úplná nula. Výrobci vozidel jsou pod velkým tlakem, hrozí jim vysoké pokuty. Pneumatiky s tím už nic moc neudělají, protože pokračovat takovým tempem ve snižování valivého odporu již pravděpodobně nelze.

Co vy osobně považujete ze všech novodobých výdobytků za nejvýznamnější?
U osobních bych jmenoval ContiSeal, protože sám nejsem velkým příznivcem technologie run-flat, ale spíš než v jedné konkrétní technologii vidím největší posun obecně ve vývoji směsí a jejich plnění silikou. Ta pomohla dalekosáhle zlepšit vlastnosti v zimě a na mokru a snížit valivý odpor. Kvalita směsí ovlivnila i preference v konstrukci dezénu. Dříve platilo, že na úzké pneumatiky patří symetrické dezény, na širší směrové a na nejširší asymetrické. Jenže mezitím vývoj směsí a lamelace předčily to, v čem prokazoval výhody asymetrický dezén. Dnes tu výhodu dokážeme udělat něčím jiným než typem dezénu.

Jedním z největších fenoménů posledních třiceti let v Evropě jsou zimní pneumatiky. Ve chvíli, kdy se sezónní přezouvání stalo – minimálně v geograficky relevantních oblastech – samozřejmostí, však přišel nový trend – celoroční pneumatiky. A ty dnes lámou prodejní rekordy, mimo jiné na úkor těch zimních. Proč podle váš přišel ten zlom a co bylo jeho příčinou?
Celoročky existovaly dávno, i my jsme je vyráběli – dříve hlavně pro americký trh, kde po nich byla velká poptávka. Když byl ještě v Evropě sníh, zimní pneumatiky se dělily na ty pro střední Evropu a pak na pláště do ještě tvrdších podmínek – skandinávské – soft compoundy, hřebové pneumatiky apod. Jenže to všechno se rychle mění. Kolegové ze Skandinávie jsou rádi, že v prosinci nasněží, a tady u nás? Jsme rádi, že se sníh udrží pár dnů v roce.

Dalším důvodem je i to, že se stále vyvíjejí lepší a lepší pneumatiky. A tak se i u celoročních vylepšily vlastnosti tak, že plní to, co před patnácti lety uměly jen pneumatiky zimní. Celoročky se začaly trendově prosazovat v jižních státech. Tam se lidé ptali, proč mají přezouvat na zimní, když je tu sníh dva dny v roce? A v teple zimní pneumatiky vykazovaly horší vlastnosti…. Došli k tomu, že je lepší mít jednu sadu, která možná není v zimě tak fantastická, ale dokáže zvládnout i sníh a s opatrností je vyveze, kam potřebují. A bude vyhovující i po zbytek roku. Roli v tom paradoxně sehrála i zodpovědnost a loajalita k zimnímu přezouvání. Lidé chtěli poctivě přezouvat, ale kapacita pneuservisů na to v nárazových obdobích nestačila, takže stejně museli sezonní servis odkládat o několik týdnů. Pod vlivem těchto faktorů si vyzkoušeli celoroční pneumatiky a zjistili, že to funguje. My stále tvrdíme, že nejlepším řešením jsou dvě sady pneumatik, ale pokud nebydlíte v horách, jezdíte převážně ve městě a můžete si dovolit nechat auto doma, když přijde dvakrát za zimu kalamita, jsou kvalitní celoroční pláště dobrým a bezpečným řešením – jednoznačně pokud zvolíte značku z prémiového segmentu. Stále však podstatná část řidičů miluje hory, vyráží za zimními sporty, potřebuje jezdit bez ohledu na počasí – proto i rozšíření celoročních pneumatik bude mít svoje limity.

Mimochodem, je známo, že Continental celoročním pneumatikám příliš nevěřil a byl možná posledním prémiovým výrobcem, který na tento trend nastoupil…
To je pravda, ale Continental je německá firma a dělá to, co je důležité pro německý trh. A to je bezpečnost – už proto, že Německo je jediná země, kde stále můžete jet na některých úsecích dálnic neomezenou rychlostí. Dává se k dobrému, že když si Američan koupí Porsche, udělá si týdenní dovolenou v Německu, aby se mohl pořádně projet – protože doma už bude jezdit maximálně stovkou. Takže ano, s nadsázkou byla celoroční pneumatika před lety tak trochu „nechtěné dítě“.

Continental vždy platil za benchmark v segmentu zimních pneumatik, budeme se ho držet i nadále, ale nemůžeme ignorovat tržní trendy. Pozdější nástup měl ale i své výhody. „Nechtěné dítě“ přišlo později, ale bylo hned nejlepší na trhu. Tady sehrála roli německá preciznost a to, že jsme vývoji věnovali opravdu hodně času. Letos jsem si řekl, že na to musím sáhnout i já: obul jsem ContiAllSeason 2 a opravdu to funguje. Jen musíte jezdit s rozumem a mít na paměti, že to přece jen nejsou plnohodnotné zimní pneumatiky.

Nemyslíte si ale, že používání celoročních pneumatik může být nebezpečné v tom, že motoristé začnou zanedbávat jejich servis a údržbu? Sezónní přezouvání bylo jistotou v tom, že zaručovalo alespoň základní minimum – dvakrát ročně je vzal do rukou odborník, když na ně nesáhl majitel – řidič…
My tvrdíme, že řidič, který má celoroční pneumatiky, by se měl dvakrát ročně, respektive každých 10 000 km zastavit v pneuservisu a pneumatiky nechat zkontrolovat. Nejdůležitější je tlak a hloubka dezénu, protože při jeho kontrole se ukáže i špatné nastavení geometrie.

A další nebezpečí – nebudou si řidiči limity celoročních pneumatik sami posouvat někam, na co již nestačí? A nedojde tak k brutální negaci toho, čeho bylo při vývoji pneumatik dosaženo a co se po milimetrech a se stále většími náklady a úsilím posouvá dopředu?
Ano i ne. Jaké procento lidí jezdí na prémiových zimních pneumatikách a nekoupí cokoli nejlevnějšího, co splňuje zákon? Jsme přece jenom lidé, a ti se obvykle přizpůsobí všemu. Někteří lidé si posouvají své hranice i na nejlepších zimních pneumatikách. Zkoušejí to, a když se spálí, přizpůsobí se, dají si větší odstup, jedou pomaleji a do té zatáčky již nevlítnou stovkou.

Existuje možnost, že zimní pneumatiky nakonec zahynou na úbytě? Že budou mít tak malé podíly, jako kdysi celoroční?
Segment celoročních pneumatik sice roste napříč celou Evropou, ale u nás se pohybujeme stále jen na 9 % a více než padesát procent trhu jsou stále zimní. Je potřeba řidiče vzdělávat, vysvětlit jim, že existuje kompromis, ale má svoje limity. Pokud budu žít v Tatrách, nebudu volit pneumatiku, která je univerzální na všech površích, ale zvolím tu, která je nejlepší na sněhu. Protože se mi bude hodit každé procentíčko navíc, abych vyjel kopec nebo dobrzdil. Pokud budu obchodní zástupce, který se pohybuje po celé republice, potřebuje být neustále mobilní bez ohledu na počasí, je pro mě stále nejlepší řešení bezpečnost bez kompromisů – léto na letních, zima na zimních pneumatikách. My v technickém zákaznickém servisu testujeme, co se dá, protože školíme a chceme znát ty hranice, ale já se časem stejně vrátím k zimním.

Před lety rozvířilo prach další téma – přirozené stárnutí pneumatik. Jak to podle vás vzniklo, že lidé začali zkoumat DOT kódy a požadovat ty nejnovější pneumatiky? Výrobcům a prodejcům to zkomplikovalo život…
ETRMA (Evropské sdružení výrobců pneu a výrobků z pryže, pozn. red.) má jasný statement: pneumatika do pěti let stáří se prodává jako nová, pokud je správně skladovaná. Proto se do nich přidávají příměsi, jako antioxidanty, antirezonanty a vosky, aby se vlastnosti zachovaly co nejdéle. První velká změna nastane teprve kontaktem s vozovkou, kdy pneumatika přichází do styku s ostatními látkami na vozovce, sluncem, ozónem atd. Na druhé straně říkáme, že pneumatiky starší deseti let by měly být sundány z vozidla bez ohledu na to, jakou mají zbytkovou hloubku. Dělali jsme interní testy, které srovnávaly pneumatiky nové a čtyři roky staré, všechny možné kombinace, a rozdíly vlastností byly v řádu 2–3 %. To stěží pozná zkušený testovací jezdec, natož pak běžný řidič. Přesto se to téma dostalo přes média ven a vyvolalo to úplné zděšení. Volal mi například nějaký ajťák, že koupil už deset kol a nemůže sehnat jednu sadu se stejnou dotkou – říkal mi z jedné pracovní směny. Já na to, že dotka mu nedává záruku, že to budou pneumatiky z jedné směny, že jedna mohla být vyrobena v úterý ráno, další ve čtvrtek v noci atd. Jsou to úplné nesmysly, vysvětlujeme to dealerům, že my jedeme jiný byznys, přibývají nové a nové rozměry, těch artiklů jsou tisíce, bere nám to kapacitu a musíme vyrábět v nějakých dávkách, ne po deseti kusech. Kolo pak může být rok na skladě, než se prodá. A zákazník přijde v různý čas, na různém místě a samozřejmě očekává, že pneumatiku obratem dostane. Přitom důležitější je to, jak jsou kola skladovaná, protože pokud stráví léto v kontejneru na slunci, může se stát, že prakticky projde jakoby druhou vulkanizací. Apelujeme na média, aby to správně komunikovala, ale stále je hodně řidičů, kteří podléhají dezinformacím.

Aby toho nebylo málo, přichází éra elektromobility a s ní další pomyslní červíci do hlav motoristů. Co třeba tato otázka: Je nutné vyrábět speciální pneumatiky pro elektrifikovaná auta, nebo stačí ty stávající „optimalizovat“, popřípadě je jiná cesta?
Vím, že někteří výrobci jdou cestou vývoje speciálních pneumatik pro elektromobily, ale málokdo se podívá na to „B“. Jsou tu vyšší hmotnosti, vyšší kroutící momenty a jak známo, s kvadrátem rychlosti klesá dojezd. Pak se může stát, že jsou tyto pneumatiky jen v indexu Q do 160 km/h a na normální auto je nelze obout. Ano, pak jsou to pneumatiky vyrobené speciálně pro elektromobily. My dodáváme pneumatiky pro třetinu vozidel v první výbavě a dokonale známe všechny trendy – a ty pak uplatňujeme při vývoji pneumatik. Všechny naše pneumatiky jsou kompatibilní se všemi druhy pohonu – od čistých bateriových, přes plug-in hybridy, mild hybridy až po spalovací motory. Na valivém odporu jsme pracovali celé dekády, protože je poptávanou veličinou všech výrobců automobilů. U elektromotorů vás může dostat k další nabíječce, u konvenčních motorů ovlivní emise CO2. Všechny naše pneumatiky jsou plně kompatibilní bez ohledu na to, zda jsou nějak označené nebo nikoli. Na nových dezénech to ještě vizualizujeme značkou EV-Compatible,

Jak se budou podle vás pneumatiky vyvíjet v nejbližší budoucnosti?
Je těžké říct, kudy se bude vývoj ubírat. Trendy směrem k pneumatice bez vzduchu zatím narážejí na omezení v oblasti zahřívání, rychlosti či nosnosti. Elektromobilita zvedá palcové řady, ale žádají se úzké pneumatiky – tak vznikají takové komické rozměry, jako třeba 195/55 – 19. Pozornost se upírá k nápravám a zavěšení kol, protože vývojáři vidí příležitost v umísťování malých motorků do každého náboje. Pro nás pneumatikáře a především dodavatele do OE to znamená hledat nová řešení, normalizovat rozměry a všechno si navzájem uzákonit. Přibývá pneumatik v kategorii HL s vyšším load indexem, které diktuje elektrický pohon. Je tu problém oděru pneumatik, který začíná řešit Evropská unie. V oblasti štítkování přibyde parametr opotřebení, kdy budou výrobci pneumatik deklarovat převrácenou hodnotu životnosti. To jsou věci, které ovlivní nejen výrobce pneumatik, ale i pneuservisy. Naší výhodou je, že jsme přímo u „zdroje“, všechny trendy sledujeme v přímém přenosu. Odvětví čeká mnoho úkolů i zatěžkávacích zkoušek, ale Continental je na vše dobře připraven.

Děkujeme za rozhovor.

Související články

• Urban HA 5 od Continentalu
• Od pneumatiky k integrovaným řešením
• Další pokrok v inteligentních pneumatikách
• Conti Hybrid 5. generace
• Conti Hybrid HT3+