ZMĚNÍ SE FORMA TESTOVÁNÍ?

Statistika bývá někdy označována za přesný součet nepřesných údajů. Totéž by se s trochou nadsázky dalo říci i o testech pneumatik, které provádějí redaktoři různých médií. Shodli se na tom účastníci pravidelného prosincového setkání pořádaného...

Statistika bývá někdy označována za přesný součet nepřesných údajů. Totéž by se s trochou nadsázky dalo říci i o testech pneumatik, které provádějí redaktoři různých médií. Shodli se na tom účastníci pravidelného prosincového setkání pořádaného koncernem Continental AG. Vzhledem k bouřlivému vývoji asistenčních elektronických systémů v automobilu se totiž experti na testování pneumatik stále častěji ptají: „Testujeme vlastně ještě správně?“ Testy a jejich výsledky vlastně nutí výrobce k tomu, aby sloužil dvěma pánům: na jedné straně se snaží, aby jeho výrobky obstály v těchto testech a na druhé je chce co nejvíce přizpůsobit realitě běžného silničního provozu. Continental jako první z velkých výrobců konstatoval, že se v uplynulých letech odehrál rozsáhlý technický vývoj, v jehož světle se dosud běžné testy pneumatik jeví jako překonané. Asistenční elektronické systémy jako ABS, ESP a ASR dnes již patří prakticky ke standardní výbavě v kompaktní třídě. Nejen, že zvyšují bezpečnost, ale i aktivně zasahují při chybě řidiče. Při testech pneumatik se však ESP a ASR často vypínají, aby se pneumatika dala vyzkoušet bez jakéhokoliv ovlivnění. Tento postup má však podle názoru Continentalu své meze – už proto, že ESP se u některých vozů nedá vypnout bez zásahu do jejich elektroniky. Také přenositelnost výsledků testů je sporná, neboť asistenční systémy mají různé výkonové parametry a v závislosti na nich také rozdílně reagují pneumatiky. Za těmito parametry se skrývá odlišná filozofie jejich výrobců: systémy zasahují buď brzy nebo pozdě, tvrdě nebo měkce atd. Podle doktora Burkharda Wiese z Continentalu by rozhodně měly být různé asistenční systémy při testech pneumatik zapnuty. Jen tak může technický vývoj pneumatik držet krok s vývojem automobilů. Od výjimky ke standardu Výbava osobních aut systémy jako ABS, ESP či ASR se v posledních letech velmi urychlila. Například ABS potřeboval od svých počátků v roce 1978 zhruba dvacet let, aby se stal součástí výbavy u asi 40 % všech nových osobních aut. V Německu mají dnes ABS prakticky všechny novější automobily a do budoucna to bude platit bez výjimky: V červenci 2004 se totiž členové Evropského sdružení automobilového průmyslu (ACEA) dobrovolně zavázali, že v Evropské unii se budou moci nově registrovat jen automobily s ABS. O trochu horší je vybavenost systémem ESP, který přišel na trh až v roce 1995. Podle encyklopedie Wikipedia jím bylo loni vybaveno 64 % nově registrovaných vozů (ve třídě kompaktů) a celková kvóta vybavenosti dosahuje podle německého autoklubu ADAC asi 23 %, podle firmy Bosch 15 až 20 %. Z těchto údajů vyplývá, že vybavenost elektronickými systémy se u osobních automobilů v posledních letech podstatně urychlila. „Kvůli různě reagujícím asistenčním systémům nelze na moderní automobily spolehlivě přenášet výsledky testů pneumatik, při nichž byly systémy ABS a ESP vypnuty,“ zdůrazňuje doktor Wies, který je u Continentalu odpovědný za vývoj pneumatik pro aftermarket. Podle něj patří brzdění s použitím ABS ke standardním testům pneumatik od roku 1990. Není tedy důvod, proč při testech nezapojit i další elektronické asistenční systémy. „Výsledky testů pneumatik se zapnutými a vypnutými elektronickými systémy jsou často opačné,“ tvrdí doktor Wies. Je přesvědčen, že pneumatiky pro vozidla s ESP by se vlastně měly přizpůsobovat této elektronice. V budoucnu by pak mohly existovat značné rozdíly mezi pneumatikami pro vozidla s asistenčními systémy nebo bez nich. Doktor Wies poukázal také na skutečnost, že pneumatiky jsou dnes již součástí aktivních bezpečnostních systémů v automobilu. Tyto vzájemně propojené systémy jsou například schopné rozpoznat kvalitu respektive stav povrchu vozovky a varovat například před příliš malou vzdáleností od vpředu jedoucího vozidla. Jiným příkladem je aktivace brzdového systému je v nouzové situaci ještě před dotykem brzdového pedálu – to již používá Mercedes u své nejnovější generace třídy S. To vše však podle doktora Wiese není ani zdaleka vrcholem vývoje. Například prototyp „OFE-Auto“ vyvinutý divizí Automotive Systems koncernu Continental měří teplotu vozovky, srážky, úhel natočení kola i jeho otáčky. Z těchto dat potom elektronika vyhodnotí očekávaný prokluz pneumatiky a varuje před nebezpečím náledí. Ve spojení se zdokonaleným navigačním systémem může být potom řidič například varován před příliš rychlým nájezdem do zatáčky nebo vyzván k brzdění. Pokud nereaguje, začne za něj elektronika aktivně zasahovat. I takového věci bude třeba v budoucnu při testech pneumatik brát v úvahu.

Jan Horák s použitím Neue Reifen Zeitung