DLOUHÁ CESTA K PROSAZENÍ

Vývoj tzv. supersinglů – zvlášť širokých pneumatik nahrazujících u nákladních aut tzv. dvoumontáž – je velkou technickou výzvou pro inženýry, ale jejich prosazení na trhu je velmi zdlouhavý proces: od vývoje výrobku přes zavedení do výroby až k...

Vývoj tzv. supersinglů – zvlášť širokých pneumatik nahrazujících u nákladních aut tzv. dvoumontáž – je velkou technickou výzvou pro inženýry, ale jejich prosazení na trhu je velmi zdlouhavý proces: od vývoje výrobku přes zavedení do výroby až k dobře načasovanému uvedení na trh a prosazení na něm. To na tento výrobek teprve čeká.

Předpoklad, že stačí použít postupy osvědčené u výroby jiných pneumatik, u supersinglů rozhodně neplatí. Dokonce se ukázal jako mylný i záměr použít pro jejich výrobu směsi uplatněné při produkci běhounů pro běžné nákladní pneumatiky. Mimo jiné také proto se dnes hodně diskutuje o proběhu supersinglů. O první generaci těchto produktů – bez rozdílu výrobce – se dá říci, že jejich kilometrový výkon je minimálně zhruba o deset procent menší než u běžných nákladních pneumatik. To se ovšem těžko dá spotřebiteli předkládat jako pokrok.

Přitom se ovšem musí rozlišovat mezi dvojím uplatněním supersinglů na osách nákladních vozů. V prvním případě jde o použití na přívěsech a návěsech, kde nízkoprofilové pneumatiky umožňují snížit výšku nákladní plošiny a podstatně tak zvýšit objem nákladu. V druhém případě jde o montáž na poháněné zadní nápravy silných tahačů, kde se jinak běžně používá dvoumontáž. Superširoké pneumatiky, do jejichž vývoje investovali výrobci velké prostředky, prokazují své přednosti totiž především v dálkovém provozu. Problémem výrobců je, že někteří z nemnoha přepravců, kteří již supersingly na svých tahačích používají, je nenasazují pouze do dálkového, ale do smíšeného provozu. Pak se ovšem přednosti supersinglů těžko prokazují.

Bez partnerů to nejde
Pro oba výrobce, kteří se v případě supersinglů vydali na dosud nezoraná pole – Michelin a Bridgestone – bylo nemožné, aby nový produkt vyvíjeli sami – museli si najít partnery. V první řadě šlo o výrobce tahačů či podvalníků, kteří by chtěli použít supersingly na svých vozidlech. Dále bylo nutné najít výrobce kol, který by byl ochoten investovat do potřebných nástrojů pro výrobu speciálních ráfků. Dalšími partnery byli výrobci brzd nebo systémů kontroly tlaku v pneumatikách, či pérování. V případě externího dodavatele zadních náprav by byl povolán ke spolupráci i on. Vývoj nových extrémních pneumatik byl tedy prací jen pro dobré týmové hráče.

Vývojoví pracovníci Michelinu a Bridgestone také prokázali, že dokážou být trpěliví: Do dneška jezdí po evropských silnicích jen něco přes tisíc nákladních vozů se supersingly na hnacích nápravách, a to od uvedení prvního takového vozu na trh uplynuly již více než dva roky (s výjimkou Michelinu X One pro autobusy, který byl dán do prodeje již o rok dříve). Jde tedy o velmi komplexní tématiku, která se však zatím týká jen asi dvou tisíc pneumatik, jež jsou nyní v Evropě v provozu.

Dlouhá cesta
První extrémně širokou pneumatikou překvapil Michelin již v roce 1994 na autosalonu užitkových vozů IAA v Hannoveru. Mnozí ze zástupců konkurence se tam pokradmu a leckdy i s tajeným údivem dívali na vystavený prototyp pneumatiky 445/45 R 19.5 XTA s vnějším průměrem 904 milimetrů. Jenomže ten zmizel v zapomnění. V roce 2002 se potom rovněž na IAA v Hannoveru objevila – trochu zastrčena na stánku firmy Schmitz Cargobull – pneumatika Dunlop 455/40 R 22.5 (s vnějším průměrem 936 milimetrů) typu SP 252 pro obří podvalníky. Právě díky Dunlopu mezitím již supersingly u podvalníků a přívěsů prorazily, změny na trhu se odehrávají právě nyní. Continental nazval své obří pneumatiky HTL 1, Goodyear Marathon LHT.

Díky novému konceptu, na němž má zásluhu především Dunlop, se podařilo vyvinout nápravy s větším průměrem brzdových kotoučů, což snižuje opotřebení brzd. Montáž supersinglů tak nejenže zvyšuje prostor pro objem přepravovaného nákladu, ale přispívá i k tlaku na snižování ceny různých částí vozidla. Hůře se již dokazuje výhodnost či nevýhodnost délky proběhu pneumatiky ve srovnání s klasickou – v tomto případě 385/65 R 22.5 s průměrem pneumatiky 1072 milimetrů. Dunlop se však již s tímto problémem nemusí potýkat sám, protože mezitím převzal jeho většinový podíl Goodyear a další vývoj Marathonu LHT mají na starosti jeho inženýři.

Vrátíme-li se ale zpět k Dunlopu, pak to trvalo plné dva roky, než mohl svou pneumatiku dodat firmě Schmitz Cargobull a než mohl hovořit o náběhu sériové výroby. Firma Schmitz vyvinula společně se svými dodavateli speciální přívěs a mohla tak svým zákazníkům nabídnout „standardní stavebnici“, která umožňuje naskládat na sebe tři normované nákladní boxy. Díky novému konceptu byl také rozšířen zadní portál. Místo původních 93 se najednou dalo naložit 96 nákladních boxů. To byl rozhodující ekonomický argument pro nasazení návěsů na nízkoprofilových supersinglech.

SuSi na scéně
Během na dlouhou trať byl i vývoj supersinglu pro poháněno nápravu. Příkladem může být úsilí Continentalu, který už koncem devadesátých let hovořil o SuSi – tedy o supersinglech. Utržil však spíše výsměch. To vedlo k tomu, že například Bridgestone později delší dobu tuto zkratku neužíval, protože ji považoval za „vyhořelou“. Dnes i sám Continental hovoří v souvislosti s aktuálním vývojem supersinglů raději o „Wide-Base“ pneumatikách, tedy o autopláštích se širokou základnou.

Koncem 90. let měl Continental opravdu velké oči. Již v roce 1999 zvažovalo odpovědné vedení (konkrétně Dr. Ulrich Wellen) nasazení supersinglu 495/45 R 22.5 do závodů tahačů. O rok později firma uvažovala o sériové výrobě supersinglu typu HDR již koncem roku 2002, a to ve spojení se systémem kontroly tlaku v pneumatice. Dnes se opět mluví o zavedení do výroby – patrně v září letošního roku, tedy k IAA v Hannoveru.

Další z velkých výrobců pneumatik Goodyear má patrně v úvahách o supersinglech světové prvenství. Hovořil o nich – tehdy v souvislosti s návěsy – již před 30 lety a v jistém smyslu právě on objevil zkratku SuSi. Bohužel, zavedení do výroby se dlouho odkládalo, protože produkt nesplňoval představy výrobce o minimálním proběhu. V druhém pololetí loňského roku však přece jen výrobci nákladních aut obdrželi k testování na svých vozech první pneumatiky typu Marathon LHD 495/45 R 22.5. Mezitím se již testují také typy pro řízenou nápravu (Marathon LHS 355/50 R 22.5) a pneumatika o rozměru 355/45 R 17.5 pro nákladní vozy do 7,5 tuny pro regionální přepravu. Dá se totiž říci, že když se ujme na trhu supersingl pro poháněnou nápravu, bude se věnovat větší pozornost i uvedeným dalším druhům pneumatik.

Pirelli se vývojem supersinglů pro poháněné nápravy vůbec nezabývá, Dunlop – v segmentu nákladních aut velmi tradiční značka – bude v lepším případě doufat v sekundární uživatelská práva, pokud se dostane ke slovu Goodyear. Takže jedinými dvěma značkami, které se již s tímto produktem etablovaly na trhu, jsou Michelin a Bridgestone. Oba tito výrobci jsou již také tak daleko, že získali první zkušenosti s protektorováním. Bridgestone přitom využívá svého partnerství s Marangoni/Ellerbrockem, zatímco Michelin vyvinul vlastní koncept protektorování za tepla a převzal systém Recamic pro studený proces.

Jako v mnoha jiných případech je i tentokrát výhodné nebýt ve vývoji mezi prvními a vyhnout se tak některým chybám. Ti „druzí“ se například mohou poučit o chování supersinglů na kratších regionálních tratích. Stejně tak se mezitím vyjasní otázka, co dělat, když bude chtít dopravce přejít ze supersinglů zpět na běžnou dvoumontáž. U nynějších standardních náprav to je zatím možné, ale co až výrobci automobilů uvedou na trh nové vozy se speciálními nápravami, u nichž nebude přechod na běžné „obutí“ reálný? Když například dopravce ztratí zakázky vedoucí přes půl kontinentu a přeorientuje se na regionální přepravu, bude muset kvůli pneumatikám koupit nový tahač?

Výhody pro dopravce
Michelin byl první výrobce, který v Evropě nabídl v prvovýbavě jednoduché „obutí“ pro poháněné nápravy tahačů. Zhruba v téže době předvedl svůj projekt i japonský Bridgestone. Je tedy v podstatě zbytečné snažit se určit, kdo na tomto poli získal světové prvenství. Michelin přitom jako na svého partnera ve vývoji sázel především na výrobce nákladních aut MAN a Bridgestone na Mercedes-Benz.

Tak se stalo, že první sedlový tahač MAN TGA s pneumatikami typu Michelin X One s profilem XDA 2 Energy v rozměru 495/45 R 22.5 byl dodán 1. července 2003 pivovaru Rapp v Bavorsku. Pro evropské dopravce to byl samozřejmě pokrok, ale skutečným cílem pro novou pneumatiku byla Severní Amerika. Michelin se při jejím vývoji – stejně jako ostatní výrobci – zaměřil především na dálkový provoz a k tomu je Severní Amerika přímo předurčena. Na případných obalech pneumatik by tedy mohlo stát: Vyvinuto v Evropě, určeno pro Ameriku.

Jinak je na tom Bridgestone se svým AIRCEPTem, pneumatikou pro nouzový dojezd. V Americe se totiž jako tahače používají převážně vozidla s pohonem 6 x 4. U nich – pokud jeden ze čtyř supersinglů vypoví službu – může ještě vůz pokračovat v cestě a pneumatiku pro nouzový dojezd nutně nepotřebuje. Pokud jde o Asii, tak ta na éru supersinglů teprve čeká.

V případě nasazení Michelinova konceptu v Evropě jde zejména o smíšený regionální a dálkový provoz (v tomto pořadí). Přesto – nebo možná právě proto – se Michelinu podařilo získat jako druhého zákazníka pro prvovýbavu Volvo. V každém případě se díky pneumatikám X One ve srovnání s dvojitým obutím 315/70 R 22.5 získá celkem 340 milimetrů volného prostoru na vnitřních stranách, rozchod kol se zvýšil o 170 milimetrů. Toho se samozřejmě dychtivě chopili konstruktéři a využili k mnohem velkorysejšímu návrhu konstrukce podvozku. Více prostoru pro podvozek, lepší jízdní vlastnosti – to je přínos nových pneumatik. A pokud by se přepravci drželi více zadání, tedy nasazení tahače s novými pneumatikami pokud možno jen v dálkovém provozu, pak by se dala dokázat i úspora paliva.

Za uvedených podmínek smíšeného provozu se však tato úspora dokazuje obtížně, a proto musí přijít ke slovu trocha teorie. Například to, že valivý odpor nových pneumatik na poháněných nápravách je podstatně nižší než u klasického obutí – Michelin uvádí až o 15 procent. Na mnohé speditéry však spíše než – možná hypotetická – úspora paliva zapůsobí možnost naložit na návěs o 130 kilogramů nákladu více. Někteří přepravci dokonce vymysleli pro supersingly nové oblasti nasazení, protože tyto pneumatiky tak snadno nezapadají v bahnitém terénu jako klasická dvoumontáž.

Bezpečnostní systémy nutností
Michelin od začátku trval na tom, že nová pneumatika může být montována jen na vozy s nejvyššími bezpečnostními standardy, tedy s ESP a se systémem kontroly tlaku v pneumatice IVTM (Integrated Vehicle Tyre Monitoring), který Michelin vyvinul ve spolupráci s firmou Wabco. Uvážíme-li, že například systémem ESP (Elektronický stabilizační program) je vybaveno méně než 5 % nákladních vozů registrovaných ve státech Evropské unie, pak je počet vozidel, na něž může být montována X One, již předem značně omezen. Nejen pro Michelin, ale i pro celkové zvýšení bezpečnosti by bylo dobré, kdyby se objevila nová zákonná úprava pro kamióny. Vždyť jejich pořizovací ceny se pohybují v šesticiferných sumách v eurech, zatímco cena ESP činí zhruba jen 1500 eur. Michelin trvá na ESP, protože ten zajišťuje kontrolu nad řízením vozu, respektive soupravy, za všech podmínek včetně defektu na pneumatice.

Konkurenční Bridgestone se vydal jinou cestou: Zatímco Michelin X One nemá speciální vlastnosti pro nouzový dojezd, supersingl Greatec vyráběný výhradně v japonském závodě Tochigi vybavil jeho výrobce Bridgestone bezpečnostní duší. Tato duše nazvaná AIRCEPT (Assistant Inner Ring interCEPTor) se při defektu pneumatiky nafoukne a zabrání tak možné nezvladatelné reakci vozidla. Zatím žádný zákazník neobjednal Greatec bez AIRCEPTu a ani se to v brzké době nedá očekávat. Důležitý vývojový partner DaimlerChrysler totiž trvá na tom, aby – v duchu podnikové bezpečnostní filozofie – byla pneumatika montována výhradně s duší AIRCEPT. Není však jisté, zda se na této koncepci bude trvat jednou provždy, protože další konkurenti na trhu, jejichž výrobky se už objevily na autosalonech – Goodyear koncept i Continental koncept – se podobně jako Michelin obejdou bez duší.

Po skončení exkluzivní smlouvy mezi společnostmi Bridgestone a DaimlerChrysler 31. prosince loňského roku se nyní může Bridgestone ucházet o zakázky u jiných výrobců nákladních aut. Jakmile však budou mít Goodyear a Continental své supersingly zralé pro sériovou výrobu, bude mít Mercedes pro své nákladní vozy Actros tři alternativy k Bridgestonu. Japonskému výrobci pak hrozí, že zůstane se svým konceptem osamocen, protože všichni ostatní budou používat technologii à la Michelin. To v minulosti výrobců pneumatik nevedlo za podobné situace k ničemu dobrému. Je totiž otázkou, zda výrobci automobilů a jejich zákazníci připustí, aby vedle sebe existovala dvě technologická řešení. Anebo je Bridgestone připraven svou duši AIRCEPT z pneumatiky Greatec vyjmout? Pak by zřejmě tato pneumatika mohla být adekvátní k X One, k Marathonu LHD či ke Continental Wide Base.

Otevřené otázky i problémy
Mezi oběma typy pneumatik je také značný rozdíl pokud jde o úsporu hmotnosti. Zatímco u X One mluví Michelin o úspoře 80 kilogramů proti dvoumontáži, u značně komplikované konstrukce Greatec/AIRCEPT je to pouze asi 50 kilogramů. Samozřejmě, že úspora hmotnosti (byť problematická) vzroste i tím, že u obou se vozidla obejdou bez rezervy. Supersingly – ať už jakékoliv značky – jsou totiž tak těžké, že je řidič vůbec není schopen vyměnit. Kombinace pneumatiky s ráfkem (klasickým či drahým hliníkovým) váží v každém případě hodně přes 100 kilogramů.

Jinou otevřenou otázkou je, proč Michelin i Bridgestone požadují systém pro kontrolu tlaku v pneumatikách jen pro kola poháněné nápravy. Proč tento požadavek neplatí pro trajlerové pneumatiky, je jasné: Zapojit tyto pneumatiky do kontrolního systému je problematické kvůli časté výměně návěsů či podvalníků. Proč ale výrobci nepožadují tento systém pro řízené nápravy? Tady by výrobci zřejmě měli své požadavky zpřísnit. Nelze dát zákazníkům jen na vybranou: V takovém případě se totiž mnozí z nich z důvodů nižších nákladů systému pro kontrolu tlaku pro řízené nápravy rádi zřeknou.

Se zavedením Greateku jako opční nabídky pro nejnovější generaci Actrosu se Mercedes zároveň rozhodl pro spojení nového konceptu pneumatik se systém kontroly tlaku Beru. Tím je použití systému Michelin, stejně jako Bridgestone o více než 600 eur dražší, neboť právě tolik stojí systémy přímého měření IVTM nebo TSS (Tire Safety System) od Beru pro nákladní automobily. Použití systému AIRCEPT od Bridgestone je však zcela jiné než u Michelinu, protože obsahuje ještě prvek pro nouzové dojetí. Supersingly od Goodyearu a Continentalu se orientují spíše na systém Michelin. To znamená, že tyto supersingly, jež mají přijít na trh letos, nemají žádný systém pro nouzové dojetí, ale jejich výrobci budou pro montáž přesto trvat na vybavení vozů systémy ESP a kontroly tlaku v pneumatikách. Goodyear již předvedl svůj prototyp Marathonu LHD 495/45 R 22.5 na poslední IAA užitkových vozů v Hannoveru a slíbil přepravcům zisk asi 120 kilogramů užitečného zatížení. Zhruba ve stejných měřítcích se má pohybovat i Continental. A je třeba vyčkat, zda přece jen nepřekvapí svým supersinglem také Pirelli. Téma supersinglů zůstává tedy stále napínavé.

Jan Horák
s použitím Neue Reifen Zeitung